Вагоны с зерном, вышедшие в октябре в сторону Центральной Азии, до сих пор не дошли до станций назначения

Вчера в Мажилисе депутаты вновь подняли проблематику с отправками грузов по железной дороге. Они рассказали, что экспортеры сталкиваются со срывами контрактов, штрафами, ростом логистических издержек, снижением конкурентоспособности. А в масштабах страны мы имеем репутационные риски Казахстана, отток грузов к конкурентам, потери бюджета, рост цен, в том числе в переработке, сообщает агентство АПК Новости.
 
Депутат Юлия Кучинская сообщила, что транспортно-логистическая отрасль - это не просто один из секторов экономики, это «кровеносная система» страны, обеспечивающая движение товаров, капиталов и идей. Но, сегодня мы должны признать, что наш огромный транзитный потенциал все еще не раскрыт. Мы остаемся страной с уникальным географическим положением, но с ограничениями, которые тормозят движение вперед. Яркое подтверждение тому, неизменный рейтинг Казахстана в международном Индексе развития транспортно-логистической инфраструктуры. С 2016 года он остается на уровне 2,7 балла. В 2023 году Казахстан занял 79 место из 139 стран.
 
Для реальных результатов нам необходимо работать опережающими темпами и выстраивать полноценную систему управления транспортными потоками.
 
Одним из слабых звеньев транспортно-логистической отрасли остается железнодорожный транспорт. Железнодорожный транспорт обеспечивает половину всего грузооборота и перевозку большей части экспортных и транзитных грузов.
 
Однако, несмотря на рост, отрасль сталкивается с устойчивыми системными проблемами:
 
Первое. Национальный оператор инфраструктуры ежегодно и системно вводит временные запреты и ограничения перевозок, ссылаясь на расплывчатую норму «иные обстоятельства, препятствующие перевозке» статьи 35 Закона Республики Казахстан «О железнодорожном транспорте». 
 
«Но, как говорят, нет ничего более постоянного, чем временное. Так, например, вагоны с казахстанским зерном на экспорт вышедшие в конце октября в сторону стран Центральной Азии до сих пор не дошли до станций назначения», - отметила депутат.
 
Второе. Оператором вводятся прямые и точечные запреты, без какой-либо системы, учета сезонности поставок и других факторов.
 
«Эксперты указывают на необоснованную приоретизацию в отношении транзитных составов в ущерб казахстанским перевозчикам. Ограничения КТЖ действуют преимущественно для отечественных компаний, а показатели национального оператора по перевозкам растут за счет транзитных грузов», - сказала Ю.Кучинская. 
Третье.  На бизнес возлагается ответственность за «нарушение технологического процесса». При этом не учитывается тот факт, что нарушение создано самим оператором. В результате, перевозчики несут непредвиденные расходы в виде штрафов, платы за простой, за хранение грузов и другие.
 
Четвертое. Наблюдается несогласованность инфраструктурных и логистических операций. Ярким примером является складывающаяся ситуация вокруг МГСП Сарыагаш, где скопилось порядка 9 тысяч вагонов. В результате, введен запрет на прием к перевозке всех грузов на станции Узбекистана, Таджикистана, Туркменистана, Афганистана и Кыргызстана.
 
Пятое. Отсутствует единая регуляторная политика, методика и подходы по распределению подвижного состава.
 
«Перечисленные факты негативно сказываются на экспортном потенциале страны. Отечественные перевозчики, производители сталкиваются со срывами экспортных контрактов и штрафами со стороны зарубежных покупателей; ростом логистических издержек; снижением конкурентоспособности казахстанской продукции. А в масштабах страны мы имеем репутационные риски Казахстана, как поставщика и транзитного государства, отток грузов в конкурирующие страны, потери бюджета за счет недополучения экспортных пошлин и налогов, повышение себестоимости отечественной продукции, в том числе переработки, - сказала депутат.
 
В связи с вышеизложенным депутаты считают необходимым
ввести стабильные правила приоритизации грузов и обеспечить недискриминационный доступ казахстанских перевозчиков к пропускной способности,
обеспечить прозрачность распределения подвижного состава и технологических задержек через обязательное раскрытие данных,
сбалансировать ответственность сторон, исключив перекладывание на бизнес последствий технологических нарушений, созданных оператором,
оцифровать транспортные потоки и синхронизировать инфраструктурные и логистические операции, включая мониторинг приграничных узлов.
внедрить цифровые инструменты прогнозирования и мониторинга загрузки, чтобы предотвращать кризисные накопления вагонов.
 
«Наша фракция уже подготовила пакет поправок, направленных на устранение правовой неопределённости в отраслевом законе «О железнодорожном транспорте», а также усиление ответственности оператора за срыв поставок», - заключила Юлия Кучинская.