Вагоны с зерном, вышедшие в октябре в сторону Центральной Азии, до сих пор не дошли до станций назначения
Фото: АПК Новости
Вчера в Мажилисе депутаты вновь подняли проблематику с отправками грузов по железной дороге. Они рассказали, что экспортеры сталкиваются со срывами контрактов, штрафами, ростом логистических издержек, снижением конкурентоспособности. А в масштабах страны мы имеем репутационные риски Казахстана, отток грузов к конкурентам, потери бюджета, рост цен, в том числе в переработке, сообщает агентство АПК Новости.
Депутат Юлия Кучинская сообщила, что транспортно-логистическая отрасль - это не просто один из секторов экономики, это «кровеносная система» страны, обеспечивающая движение товаров, капиталов и идей. Но, сегодня мы должны признать, что наш огромный транзитный потенциал все еще не раскрыт. Мы остаемся страной с уникальным географическим положением, но с ограничениями, которые тормозят движение вперед. Яркое подтверждение тому, неизменный рейтинг Казахстана в международном Индексе развития транспортно-логистической инфраструктуры. С 2016 года он остается на уровне 2,7 балла. В 2023 году Казахстан занял 79 место из 139 стран.
Для реальных результатов нам необходимо работать опережающими темпами и выстраивать полноценную систему управления транспортными потоками.
Одним из слабых звеньев транспортно-логистической отрасли остается железнодорожный транспорт. Железнодорожный транспорт обеспечивает половину всего грузооборота и перевозку большей части экспортных и транзитных грузов.
Однако, несмотря на рост, отрасль сталкивается с устойчивыми системными проблемами:
Первое. Национальный оператор инфраструктуры ежегодно и системно вводит временные запреты и ограничения перевозок, ссылаясь на расплывчатую норму «иные обстоятельства, препятствующие перевозке» статьи 35 Закона Республики Казахстан «О железнодорожном транспорте».
«Но, как говорят, нет ничего более постоянного, чем временное. Так, например, вагоны с казахстанским зерном на экспорт вышедшие в конце октября в сторону стран Центральной Азии до сих пор не дошли до станций назначения», - отметила депутат.
Второе. Оператором вводятся прямые и точечные запреты, без какой-либо системы, учета сезонности поставок и других факторов.
«Эксперты указывают на необоснованную приоретизацию в отношении транзитных составов в ущерб казахстанским перевозчикам. Ограничения КТЖ действуют преимущественно для отечественных компаний, а показатели национального оператора по перевозкам растут за счет транзитных грузов», - сказала Ю.Кучинская.
Третье. На бизнес возлагается ответственность за «нарушение технологического процесса». При этом не учитывается тот факт, что нарушение создано самим оператором. В результате, перевозчики несут непредвиденные расходы в виде штрафов, платы за простой, за хранение грузов и другие.
Четвертое. Наблюдается несогласованность инфраструктурных и логистических операций. Ярким примером является складывающаяся ситуация вокруг МГСП Сарыагаш, где скопилось порядка 9 тысяч вагонов. В результате, введен запрет на прием к перевозке всех грузов на станции Узбекистана, Таджикистана, Туркменистана, Афганистана и Кыргызстана.
Пятое. Отсутствует единая регуляторная политика, методика и подходы по распределению подвижного состава.
«Перечисленные факты негативно сказываются на экспортном потенциале страны. Отечественные перевозчики, производители сталкиваются со срывами экспортных контрактов и штрафами со стороны зарубежных покупателей; ростом логистических издержек; снижением конкурентоспособности казахстанской продукции. А в масштабах страны мы имеем репутационные риски Казахстана, как поставщика и транзитного государства, отток грузов в конкурирующие страны, потери бюджета за счет недополучения экспортных пошлин и налогов, повышение себестоимости отечественной продукции, в том числе переработки, - сказала депутат.
В связи с вышеизложенным депутаты считают необходимым
ввести стабильные правила приоритизации грузов и обеспечить недискриминационный доступ казахстанских перевозчиков к пропускной способности,
обеспечить прозрачность распределения подвижного состава и технологических задержек через обязательное раскрытие данных,
сбалансировать ответственность сторон, исключив перекладывание на бизнес последствий технологических нарушений, созданных оператором,
оцифровать транспортные потоки и синхронизировать инфраструктурные и логистические операции, включая мониторинг приграничных узлов.
внедрить цифровые инструменты прогнозирования и мониторинга загрузки, чтобы предотвращать кризисные накопления вагонов.
«Наша фракция уже подготовила пакет поправок, направленных на устранение правовой неопределённости в отраслевом законе «О железнодорожном транспорте», а также усиление ответственности оператора за срыв поставок», - заключила Юлия Кучинская.
Депутат Юлия Кучинская сообщила, что транспортно-логистическая отрасль - это не просто один из секторов экономики, это «кровеносная система» страны, обеспечивающая движение товаров, капиталов и идей. Но, сегодня мы должны признать, что наш огромный транзитный потенциал все еще не раскрыт. Мы остаемся страной с уникальным географическим положением, но с ограничениями, которые тормозят движение вперед. Яркое подтверждение тому, неизменный рейтинг Казахстана в международном Индексе развития транспортно-логистической инфраструктуры. С 2016 года он остается на уровне 2,7 балла. В 2023 году Казахстан занял 79 место из 139 стран.
Для реальных результатов нам необходимо работать опережающими темпами и выстраивать полноценную систему управления транспортными потоками.
Одним из слабых звеньев транспортно-логистической отрасли остается железнодорожный транспорт. Железнодорожный транспорт обеспечивает половину всего грузооборота и перевозку большей части экспортных и транзитных грузов.
Однако, несмотря на рост, отрасль сталкивается с устойчивыми системными проблемами:
Первое. Национальный оператор инфраструктуры ежегодно и системно вводит временные запреты и ограничения перевозок, ссылаясь на расплывчатую норму «иные обстоятельства, препятствующие перевозке» статьи 35 Закона Республики Казахстан «О железнодорожном транспорте».
«Но, как говорят, нет ничего более постоянного, чем временное. Так, например, вагоны с казахстанским зерном на экспорт вышедшие в конце октября в сторону стран Центральной Азии до сих пор не дошли до станций назначения», - отметила депутат.
Второе. Оператором вводятся прямые и точечные запреты, без какой-либо системы, учета сезонности поставок и других факторов.
«Эксперты указывают на необоснованную приоретизацию в отношении транзитных составов в ущерб казахстанским перевозчикам. Ограничения КТЖ действуют преимущественно для отечественных компаний, а показатели национального оператора по перевозкам растут за счет транзитных грузов», - сказала Ю.Кучинская.
Третье. На бизнес возлагается ответственность за «нарушение технологического процесса». При этом не учитывается тот факт, что нарушение создано самим оператором. В результате, перевозчики несут непредвиденные расходы в виде штрафов, платы за простой, за хранение грузов и другие.
Четвертое. Наблюдается несогласованность инфраструктурных и логистических операций. Ярким примером является складывающаяся ситуация вокруг МГСП Сарыагаш, где скопилось порядка 9 тысяч вагонов. В результате, введен запрет на прием к перевозке всех грузов на станции Узбекистана, Таджикистана, Туркменистана, Афганистана и Кыргызстана.
Пятое. Отсутствует единая регуляторная политика, методика и подходы по распределению подвижного состава.
«Перечисленные факты негативно сказываются на экспортном потенциале страны. Отечественные перевозчики, производители сталкиваются со срывами экспортных контрактов и штрафами со стороны зарубежных покупателей; ростом логистических издержек; снижением конкурентоспособности казахстанской продукции. А в масштабах страны мы имеем репутационные риски Казахстана, как поставщика и транзитного государства, отток грузов в конкурирующие страны, потери бюджета за счет недополучения экспортных пошлин и налогов, повышение себестоимости отечественной продукции, в том числе переработки, - сказала депутат.
В связи с вышеизложенным депутаты считают необходимым
ввести стабильные правила приоритизации грузов и обеспечить недискриминационный доступ казахстанских перевозчиков к пропускной способности,
обеспечить прозрачность распределения подвижного состава и технологических задержек через обязательное раскрытие данных,
сбалансировать ответственность сторон, исключив перекладывание на бизнес последствий технологических нарушений, созданных оператором,
оцифровать транспортные потоки и синхронизировать инфраструктурные и логистические операции, включая мониторинг приграничных узлов.
внедрить цифровые инструменты прогнозирования и мониторинга загрузки, чтобы предотвращать кризисные накопления вагонов.
«Наша фракция уже подготовила пакет поправок, направленных на устранение правовой неопределённости в отраслевом законе «О железнодорожном транспорте», а также усиление ответственности оператора за срыв поставок», - заключила Юлия Кучинская.
Комментарии
Купите у меня зелёную чичивицу
У нас в Карагандинской области второй месяц нет осадков, жара и суховеи.
Думаю, что это верное решение
Да где же вы берете такие цены?даите мне номера телефонов кто берет зелёную чичивицу по 180 000 есть 1000 тонн
У нас в стране достаточно перерабатывающих производств, вопрос загрузки как раз в нехватке сырья! Аграрии взвинчивают цены ориентируясь на Экспортера, тогда как местные переработчики вынуждены покупать по часто завышенным ценам, что безусловно сказывается на экспорте конечного продукта. Плюс еще сколько заводов хотят построить у нас по переработке масличных и Китай, и Турция, Иран. Пошлина на вывоз рапса однозначна нужна!!!
500 зерттеген тіпті аз, 5000 бас кем дегенде зерттеу керек
Отчет противоречивый. Ячмень никогда не был прибыльной культурой, чтобы увеличивать его посевы. Экспорт скорее всего увелимится за счет ввода дополнительных мощностей на переходах с Китаем.
В обл Абай мало сеют бобовых и подсолнечник, в соседнем ВКО маслозаводов столько что не хватает на всех семечки ,зачем такие гиганты в обл Абай где нет столько сырья ,надежда на Алтайский край РФ разве что а если Россия введёт запрет на экспорт в Казахстан
Мораторий необходимо ввести на период решения логистических проблем связанных с ктж. Как переработчики могут что то наращивать, когда железная дорога ограничивает отгрузки продукции?!
Установите закупочные цены на пшеницу как на ГСМ. Не ниже 150 тыс тонна вот тогда будет справедливо Иначе все опять за счёт крестьянская хозяйств. Совсем сельское хозяйство загнали в яму и не осознаете
ГДЕ МОЙ КОММЕНТАРИЙ????????????? Как можно игнорировать полезные ПРЕДЛОЖЕНИЯ? Кто-то в курсе,что перерабатывает ЭТОТ завод,в США-карагач не растёт!!!...
Добавить комментарий