КТЖ обвинили в простое и исключении из перевозочного процесса тысячи грузовых вагонов
Фото: АПК Новости
Казахстанская ассоциация перевозчиков и операторов вагонов (контейнеров) заявила о критической ситуации с железнодорожными грузами. Участники рынка говорят, что свыше 1800 новых грузовых вагонов исключены из перевозочного процесса и простаивают на путях из-за действий КТЖ, сообщает агентство АПК Новости.
«Казахстанская ассоциация перевозчиков и операторов вагонов (контейнеров) обращается к Вам в связи с критической ситуацией, создающей административные барьеры для отечественных собственников грузового подвижного состава. На сегодняшний день сложилась практика, при которой более 1800 новых грузовых вагонов, успешно прошедших государственную регистрацию в уполномоченном органе, фактически исключены из перевозочного процесса и простаивают на путях из-за действий АО «НК «ҚТЖ», - говорится в обращении Ассоциации перевозчиков в Палату предпринимателей «Атамекен».
Проблема заключается в процедуре так называемой «приписки» к железнодорожным станциям, которую национальный оператор инфраструктуры «превратил в избыточный и непрозрачный механизм фактического допуска к сети», сообщается в письме.
«Согласно действующему законодательству, а именно пункту 9 Правил государственной регистрации подвижного состава, собственник имеет право эксплуатировать вагон с момента его регистрации в Реестре. Однако АО «НК «ҚТЖ», основываясь на внутренних приказах, устанавливает дополнительные требования, не предусмотренные ни законами Республики Казахстан, ни международными соглашениями. В частности, от предпринимателей требуют обязательного наличия собственных или арендованных подъездных путей, а сроки рассмотрения заявок в системе АБД ПВ искусственно затягиваются на месяцы», - сообщается в письме.
Это приводит к колоссальным материальным убыткам бизнеса, срыву экспортных контрактов и снижению налоговых поступлений в бюджет от услуг операторской деятельности.
Несмотря на обращения Ассоциацией в адрес Министерства транспорта РК, а также Главной транспортной прокуратуры, вопрос до сих пор не нашел системного решения.
«Позиция государственных органов зачастую носит рамочный характер, в то время как национальная компания продолжает ограничивать доступ к инфраструктуре, злоупотребляя своим доминирующим положением. Мы убеждены, что каждый зарегистрированный в Казахстане вагон является активом, генерирующим доход внутри страны, и его необоснованный простой наносит прямой ущерб экономическим интересам государства», - считают представители бизнеса.
Ассоциация просит НПП «Атамекен» вынести данную проблему на рассмотрение Совета по защите прав предпринимателей.
Между тем, АО «Национальная компания «Қазақстан темір жолы», рассмотрев обращение НПП «Атамекен», касающееся вопросов приписки грузовых вагонов и доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта, своём письме, адресованном НПП «Атамекен», сообщило:
«В целях безопасности движения на сети, АО «НК «ҚТЖ» проведен анализ вместимости инфраструктуры сети, который показал, что на сети АО «НК «ҚТЖ» по состоянию на 01.02.2026г. приписано более 149 тыс. грузовых вагонов, зарегистрированных за резидентами Республики Казахстан. (…) В настоящее время на сети наблюдается существенное увеличение обращающихся вагонов, количество которых с учетом вагонов принадлежности других железнодорожных администраций достигло 168 тыс. единиц. К примеру, данный показатель по отношению к 2015 году вырос на 70%».
КТЖ также сообщила, что избыточное количество вагонов приводит к перегрузке станционной инфраструктуры и стыковых пунктов международного сообщения, создавая риски транспортных заторов, замедления оборота вагонов и снижения пропускной способности сети.
На фоне профицита парка, со стороны РЖД происходит фактическое вытеснение избыточного парка подвижного состава на территорию Республики Казахстан, с целью последующей приписки на сети АО «НК «ҚТЖ», отмечается в письме КТЖ.
«На текущий момент на территории Российской Федерации на сети ОАО «Российские железные дороги» наблюдается рекордное снижение объемов грузовых перевозок за последние 16 лет. Так, по итогам 2025 года погрузка на сети РЖД сократилась на 1,1116 млрд тонн – самого низкого уровня с 2009 года. В результате профицит собственного парка РЖД, не задействованного в перевозочном процессе, составил порядка 500 тыс. грузовых вагонов», - сообщила КТЖ.
Сообщая о приписке, КТЖ отметили:
«Процедура приписки грузовых вагонов не носит формальный характер и предполагает наличие у собственника подъездного пути, на котором вагоны размещаются в период их не задействования в перевозочном процессе, что необходимо для обеспечения устойчивой и безопасной работы инфраструктуры.
АО «НК «ҚТЖ», являясь национальным оператором магистральной железнодорожной сети, несет ответственность за безопасность и бесперебойность перевозочного процесса.
Временные ограничения на приписку собственных вагонов применяются исключительно в целях управления инфраструктурной нагрузкой и не направлены на ограничение конкуренции. Дополнительно сообщаем, что сведения, изложенные в Обращении о наличии 1 800 новых вагонов, не соответствуют действительности. В настоящее время приписка новых грузовых вагонов, приобретенных непосредственно с вагоностроительных заводов, осуществляется без ограничений. Указанное количество заявок относится к бывшим в эксплуатации грузовым вагонам», - заключили в КТЖ.
Министерство транспорта Республики Казахстан, в свою очередь, направило в адрес АО «НК «ҚТЖ» соответствующее требование, а также Представление Главной транспортной прокуратуры об устранении нарушений законности, причин и условий, им способствующих.
В документе Минтранспорта сообщается, что «в рамках исполнения указанных требований и представления, АО «НК «ҚТЖ» в установленные сроки подлежит принятию необходимых мер, направленных на устранение выявленных нарушений, в части:
- устранения выявленных нарушений законности и обеспечения приписки собственных и арендованных грузовых вагонов, зарегистрированных в установленном действующим законодательством порядке;
- прекращения практики необоснованных отказов и затягивания процедуры приписки подвижного состава;
- приведения Правил приписки в соответствие с требованиями законодательства Республики Казахстан, включая установления четкой и прозрачной процедуры, определения сроков осуществления приписки, исключения требований, не предусмотренных нормативными правовыми актами;
- рассмотрения вопроса о дисциплинарной ответственности виновных ответственных лиц».
Как сообщили агентству «АПК Новости» экспортеры зерна, ситуация длится уже полгода (с сентября 2025-го).
«При этом МинТранс свидетельства о регистрации вагонов сделал, а КТЖ не приписывает. Есть отдельные предписания Генпрокуратуры, и даже эти предписания КТЖ не исполняет.
Собственники страдают», - рассказали участники рынка.
«Казахстанская ассоциация перевозчиков и операторов вагонов (контейнеров) обращается к Вам в связи с критической ситуацией, создающей административные барьеры для отечественных собственников грузового подвижного состава. На сегодняшний день сложилась практика, при которой более 1800 новых грузовых вагонов, успешно прошедших государственную регистрацию в уполномоченном органе, фактически исключены из перевозочного процесса и простаивают на путях из-за действий АО «НК «ҚТЖ», - говорится в обращении Ассоциации перевозчиков в Палату предпринимателей «Атамекен».
Проблема заключается в процедуре так называемой «приписки» к железнодорожным станциям, которую национальный оператор инфраструктуры «превратил в избыточный и непрозрачный механизм фактического допуска к сети», сообщается в письме.
«Согласно действующему законодательству, а именно пункту 9 Правил государственной регистрации подвижного состава, собственник имеет право эксплуатировать вагон с момента его регистрации в Реестре. Однако АО «НК «ҚТЖ», основываясь на внутренних приказах, устанавливает дополнительные требования, не предусмотренные ни законами Республики Казахстан, ни международными соглашениями. В частности, от предпринимателей требуют обязательного наличия собственных или арендованных подъездных путей, а сроки рассмотрения заявок в системе АБД ПВ искусственно затягиваются на месяцы», - сообщается в письме.
Это приводит к колоссальным материальным убыткам бизнеса, срыву экспортных контрактов и снижению налоговых поступлений в бюджет от услуг операторской деятельности.
Несмотря на обращения Ассоциацией в адрес Министерства транспорта РК, а также Главной транспортной прокуратуры, вопрос до сих пор не нашел системного решения.
«Позиция государственных органов зачастую носит рамочный характер, в то время как национальная компания продолжает ограничивать доступ к инфраструктуре, злоупотребляя своим доминирующим положением. Мы убеждены, что каждый зарегистрированный в Казахстане вагон является активом, генерирующим доход внутри страны, и его необоснованный простой наносит прямой ущерб экономическим интересам государства», - считают представители бизнеса.
Ассоциация просит НПП «Атамекен» вынести данную проблему на рассмотрение Совета по защите прав предпринимателей.
Между тем, АО «Национальная компания «Қазақстан темір жолы», рассмотрев обращение НПП «Атамекен», касающееся вопросов приписки грузовых вагонов и доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта, своём письме, адресованном НПП «Атамекен», сообщило:
«В целях безопасности движения на сети, АО «НК «ҚТЖ» проведен анализ вместимости инфраструктуры сети, который показал, что на сети АО «НК «ҚТЖ» по состоянию на 01.02.2026г. приписано более 149 тыс. грузовых вагонов, зарегистрированных за резидентами Республики Казахстан. (…) В настоящее время на сети наблюдается существенное увеличение обращающихся вагонов, количество которых с учетом вагонов принадлежности других железнодорожных администраций достигло 168 тыс. единиц. К примеру, данный показатель по отношению к 2015 году вырос на 70%».
КТЖ также сообщила, что избыточное количество вагонов приводит к перегрузке станционной инфраструктуры и стыковых пунктов международного сообщения, создавая риски транспортных заторов, замедления оборота вагонов и снижения пропускной способности сети.
На фоне профицита парка, со стороны РЖД происходит фактическое вытеснение избыточного парка подвижного состава на территорию Республики Казахстан, с целью последующей приписки на сети АО «НК «ҚТЖ», отмечается в письме КТЖ.
«На текущий момент на территории Российской Федерации на сети ОАО «Российские железные дороги» наблюдается рекордное снижение объемов грузовых перевозок за последние 16 лет. Так, по итогам 2025 года погрузка на сети РЖД сократилась на 1,1116 млрд тонн – самого низкого уровня с 2009 года. В результате профицит собственного парка РЖД, не задействованного в перевозочном процессе, составил порядка 500 тыс. грузовых вагонов», - сообщила КТЖ.
Сообщая о приписке, КТЖ отметили:
«Процедура приписки грузовых вагонов не носит формальный характер и предполагает наличие у собственника подъездного пути, на котором вагоны размещаются в период их не задействования в перевозочном процессе, что необходимо для обеспечения устойчивой и безопасной работы инфраструктуры.
АО «НК «ҚТЖ», являясь национальным оператором магистральной железнодорожной сети, несет ответственность за безопасность и бесперебойность перевозочного процесса.
Временные ограничения на приписку собственных вагонов применяются исключительно в целях управления инфраструктурной нагрузкой и не направлены на ограничение конкуренции. Дополнительно сообщаем, что сведения, изложенные в Обращении о наличии 1 800 новых вагонов, не соответствуют действительности. В настоящее время приписка новых грузовых вагонов, приобретенных непосредственно с вагоностроительных заводов, осуществляется без ограничений. Указанное количество заявок относится к бывшим в эксплуатации грузовым вагонам», - заключили в КТЖ.
Министерство транспорта Республики Казахстан, в свою очередь, направило в адрес АО «НК «ҚТЖ» соответствующее требование, а также Представление Главной транспортной прокуратуры об устранении нарушений законности, причин и условий, им способствующих.
В документе Минтранспорта сообщается, что «в рамках исполнения указанных требований и представления, АО «НК «ҚТЖ» в установленные сроки подлежит принятию необходимых мер, направленных на устранение выявленных нарушений, в части:
- устранения выявленных нарушений законности и обеспечения приписки собственных и арендованных грузовых вагонов, зарегистрированных в установленном действующим законодательством порядке;
- прекращения практики необоснованных отказов и затягивания процедуры приписки подвижного состава;
- приведения Правил приписки в соответствие с требованиями законодательства Республики Казахстан, включая установления четкой и прозрачной процедуры, определения сроков осуществления приписки, исключения требований, не предусмотренных нормативными правовыми актами;
- рассмотрения вопроса о дисциплинарной ответственности виновных ответственных лиц».
Как сообщили агентству «АПК Новости» экспортеры зерна, ситуация длится уже полгода (с сентября 2025-го).
«При этом МинТранс свидетельства о регистрации вагонов сделал, а КТЖ не приписывает. Есть отдельные предписания Генпрокуратуры, и даже эти предписания КТЖ не исполняет.
Собственники страдают», - рассказали участники рынка.
Комментарии
Сегодня часто говорят: «наука есть, а в поле она не работает».
Но если честно — проблема не в том, что ученые что-то не делают. Проблема в другом: то, что делает наука, неудобно применять в хозяйстве.
Вот простой пример.
Говорят: «есть засухоустойчивый сорт пшеницы».
Фермер спрашивает:
— А сколько сеять?
— Чем кормить?
— Когда давать азот?
— Как поливать?
— Что делать, если почва соленая?
И тут тишина.
Потому что дали не технологию, а просто результат.
А фермеру нужен не результат — ему нужна понятная схема действий.
То же самое с почвой.
Можно сказать:
«У вас электропроводность 5 мСм/см — средняя засоленность».
Но фермеру это ничего не дает.
Ему нужно понимать:
где на поле хуже, где лучше
где надо промывать
где давать гипс
где можно сеять нормальный сорт, а где только устойчивый
как это повлияет на урожай и деньги
Если этого нет — значит, это не технология.
Сейчас в основном как происходит?
Ученые делают опыт:
вариант 1
вариант 2 и тд.
получили прибавку
Написали статью — и на этом все заканчивается.
А в реальности фермер работает не делянками, а целым полем, где:
почва разная
засоление разное
влажность разная
И одна рекомендация на все поле просто не работает.
Поэтому во всем мире сейчас переходят на другой подход.
Не «одна рекомендация», а разделить поле на зоны и управлять каждой по-разному
Например:
соли больше, причем с допустимой долей натрия в поглощенном состоянии (нет осолонцевания) — значит просто промывка
соли больше, причем с большей долей натрия в поглощенном состоянии — значит промывка + кальций
соли меньше — можно дать больше азота и тд.
Вот это уже называется технологическое земледелие.
То же самое с удобрениями.
Обычно говорят: «внесите 100 кг азота».
А правильно — это, когда часть при посеве, часть в 5-7 листьев, то есть в зависимости от состояния поля (посева) и обеспеченности почвы.
Иначе: либо деньги уходят в никуда, либо растение не использует питание.
Главная проблема сегодня такая: наука дает «знания», а фермеру нужны «решения».
Фермеру важно всего три вещи:
1. Сколько вложить 2. Что конкретно сделать 3. Сколько он получит
Если этого нет — внедрения не будет, даже если разработка хорошая.
Что реально нужно менять?
Во-первых, каждая разработка должна заканчиваться не статьей в SCOPUS, а готовой технологией:
пошагово
с расчетными нормами (можно по модели или с использованием реальных нормативных коэффициентов
с дифференцированием доз и способов под разные условия
Во-вторых, нужно показывать это не на бумаге, а в поле:
реальные участки
реальные результаты
реальные деньги
Когда фермер увидит:
«вот тут сделали так — и получили больше»
— тогда он начнет внедрять.
И самое важное.
Будущее сельского хозяйства — это не просто:
больше удобрений
больше воды
А умное управление полем:
где дать больше
где меньше
где вообще не тратить
Если сказать совсем просто:
раньше работали «на глаз», сейчас нужно работать «по данным».
И вот здесь как раз такие вещи, как измерение засоленности, электропроводности, анализ почвы — это не просто наука.
Это инструмент, который может:
сэкономить деньги
повысить урожай
и сделать хозяйство стабильным
Поэтому вопрос сегодня стоит так:
не «есть ли наука», а «превращаем ли мы ее в понятную технологию для фермера»
А они нам за это пришлют бусы и жвачку.
Экспорт пшеницы в Таджикистан
В данное время разрабатывается Дорожная карта. Реализация проекта начнется в мае месяце текущего года, он рассчитан на 20 лет. На основе инновационных технологий будут произведены оздоровленные безвирусные семена картофеля высших реародукций. Внедряемая научная система семеноводства картофеля позволит полностью обеспечить потребность Казахстана в суперэлитных и элитных семенах картофеля, а также значительно покрыть спрос фермеров по семенам 1-2 репродукций. МСХ РК и НАО "НАНОЦ" оказывают полную поддержку данному проекту.
Заказали его,так как он мешал другим воровать
Здравствуйте, есть возможность экспортировать в таджикистан пшеницу
Бесконечные запреты,карантин мне кажется все делается для уничтожения животноводства Казахстан,воздушные программы публичные миллиардер,а воз и ныне там все стоит на месте,саботажники программ президента сидят в правительстве и на местах
Мне надо номир телефон на оптом молоко нужно
Слабый ответ - отмазочка министра.В системе ,где до до сих пор существуют взяточничество,ожидаемо все.Контрольные посты на дорогах особенно заражены этой болезнью
Китайцам верить нельзя. Они всегда были и есть себе на уме. Они возвращают рапсовое масло с целью снижения цены на неё. Они хуже явных врагов.
Когда рога просишь останешься без ушей
Халыққа тартыңдар бауырсақ пісіріп жіберді
Добавить комментарий