Казахстан, на пике своей транспортной популярности, не имеет нормальной дороги, логистики и экспорта
Фото иллюстративное, предоставлено Канатом Кобесовым
Казахстанский логистический коридор набирает свою популярность. Условия внешней торговли складываются для республики благоприятнейшим образом. За последние 5 лет товарооборот вырос более чем на 140%, экспорт – на 135%, импорт – на 154%. Однако ситуация усугубляется тем, что в стране нет достаточной инфраструктуры. А если нет нормальной дороги, то нет и логистики, нет экспорта, сообщил агентству «АПК Новости» Председатель Совета Правления Национальной Ассоциации экспортеров KazGrain Канат Кобесов.
«Сколько бы вагонов мы не покупали, сколько бы локомотивов не брали, хоть тысячами, если нормальной дороги нет, то, как не крутите, логистики не будет, экспорта не будет. Самое важное – это инфраструктура. А это железнодорожные пути в достаточном количестве, их пропускная способность. Второе – это технологии. У нас они же давно отстали. И еще - это цифровизация», - сказал К.Кобесов.
Об этом он заявил и на транспортно-логистическом Форуме, который в марте прошел в Астане. В рамках мероприятия был отражен взгляд международных логистических компаний Европы и Азии на Казахстанский коридор - на его текущие позиции, перспективы развития и интеграцию в мировую торговлю и логистику.
«Если вы хотите возить много, то постройте достаточно дорог. И это надо не только нам, Казахстану, это надо Узбекистану, Таджикистану, Китаю, России, Азербайджану. Что касается технологий. У нас есть высокоскоростные поезда Тальго, но они развивают скорость порядка 100-120 км/ч. Почему? Потому что инфраструктура не позволяет разогнаться больше. Значит, при строительстве применяются несовременные технологии. Цифра не та. Нужна высокотехнологичность. Наша инфраструктура перелимичена. Ее большая нехватка. А мы сейчас на пике своей транспортной популярности», - отметил наш собеседник.
Центральная Азия быстро растет и обладает значительным потенциалом. ВВП региона за последние 20 лет в среднем ежегодно рос на 6,2% в реальном выражении, и достиг $347 млрд. Население Центральной Азии составляет практически 80 млн человек и продолжает расти на 2% ежегодно.
Объем накопленных входящих инвестиций из третьих стран оценивается в $211 млрд, а внешнеторговый оборот с 2000 года вырос в 6 раз.
Совокупный ВПП 5 стран Центральной Азии по своему значению догоняет экономику Китая. Все это влияет на взаимную торговлю между странами Центральной Азии.
«В 2023 году условия внешней торговли сложились благоприятными для Казахстана. Общий товарооборот вырос на 3,3% и составил более $139 млрд. (при этом в 2022 году на 32%). За последние 5 лет темпы роста торговли Казахстана составили: товарооборот – 142,3%, экспорт – 135,4%, импорт – 154,1%. В связи с чем, ряд международных экспертов прогнозируют что торговля и логистика будет основной точкой экономического роста в ближайшие 10 лет, и соответственно потребность в инфраструктуре всех видов транспорта соответственно возрастет», - уверены эксперты.
Геополитические тенденции дали возможности роста альтернативным транспортным коридорам и инфраструктурным проектам.
«Произошедшие глобальные изменения в мире, такие как: военные действия на Украине, санкции против России, военная эскалация вокруг Тайваня, землетрясение в Турции и Сирии, пиратские атаки в Красном море, - привели к релокации торговых путей и, соответственно, логистики. Сегодня транспортные коридоры Центральной Азии и Китая находятся на пике свой потребности. Так, например, Китай, Кыргызстан, Узбекистан рассматривают строительство альтернативного маршрута с выходом на Каспий. Таджикистан запустил мультимодальный коридор Китай-Таджикистан-Узбекистан-Турменистан-Иран-Турция. Иран твердо намерен восстановить железнодорожный участок Герат – Хаф, который соединит Афганистан и Иран. Это позволит ежегодно перевозить 6 млн тонн грузов и 1 млн пассажиров. Сам официальный Тегеран рассматривает данный проект как один из этапов возрождения современного варианта Шелкового пути. Россия планомерно продавливает маршрут «Север – Юг», - сказал Канат Кобесов.
Несмотря на перспективные планы в развитии логистической инфраструктуры, имеются узкие места в транспортных коридорах стран Центральной Азии и Китая.
И они таковы:
- разный уровень развития,
- отсутствие синхронизации и должного взаимодействия.
Это создает риск разбалансированного развития транспорта и логистики.
«Кто-то будет отставать, кто-то будет опережать. Поэтому важно совместное и согласованное развитие со странами Центральной Азии и Китая. Ряд стран, осознавая значимость развития инфраструктуры, уже вкладывает инвестиции в ее развитие», - отметил К.Кобесов.
В 2023 году в мире стартовало 250 проектов по строительству железных дорог общей стоимостью порядка $250 млрд. В предыдущие годы в списке проектов по строительству железных дорог доминировала Азия. Лидером здесь является Китай. Аналитические отчеты Банков Развития показывают, что в ближайшие годы основной фокус развития будет направлен на инфраструктуру.
Предварительные расчеты лимита инфраструктуры Казахстана показывают, что по завершению строительства анонсированных 4-х проектов, в целом Казахстан сможет нарастить перевозки до 370 млн тонн/год.
В то же время, в дорожных картах Правительства до 2029 года будет введено 1104 промышленных объекта, которые дадут «плюсом» 150 млн тонн грузов в год, или наши перевозки вырастут в 1,5 раза.
Эти намерения подтверждаются проведенным в феврале совещанием при Премьер-Министре О.Бектенове по вопросам внутристрановой ценности, касательно полноценной загрузки отечественных товаропроизводителей.
Конечно, прогнозы отличные и стоит порадоваться, но возникают закономерные вопросы: достаточно ли проводимых мер по инфраструктуре? Насколько наша инфраструктура высокотехнологична и прогрессивна?
«Есть консолидированное мнение рынка: нужна общая локальная карта со всеми узкими местами, вынести на широкий круг обсуждения, пригласить бизнес, распределить между ними ответственность и расходы, так как основной вопрос - это инвестиции. Сейчас бизнес готов вкладывать в ТЛЦ, терминалы, порты, вагоны, локомотивы и прочее, только дайте направление – куда вкладывать. Важно совместное и согласованное развитие со странами Центральной Азии и Китая, а также синхронизация», - считают экспортеры.
Развитие инфраструктуры должно быть сопряжено с высокотехнологическим прогрессом.
«Мир не стоит на месте, проводятся форумы и выставки, где презентуются инновационные разработки. Наука, которая за последние 20 лет отошла на задний план, становится востребованной. Научную деятельность надо развивать и создавать в ней конкуренцию. Рывок к прогрессу нам необходим. Строительство высокотехнологичной инфраструктуры подтянут все отрасли страны на новый уровень», - считает Канат Кобесов.
Конечно, все это должно сопровождаться цифровизацией и должным финансированием.
Кроме того, рост электронной коммерции оказал значительное влияние на логистическую отрасль. Развитие технологий, таких как искусственный интеллект и автоматизация, также оказало значительное влияние на логистическую отрасль. Бизнес сам реализовал и уже использует в своих компаниях собственные программные продукты.
«Поэтому процессами должны управлять современные цифровые технологии, мы все в этом убедились в своей жизни. Необходимо остановиться на подготовке кадров и сфокусироваться на новых образовательных программах. Наш рынок транспортных услуг за последние 30 лет прошел очень большой путь. Логистика поступательно развивается», - отметил эксперт.
В 2022 году мы стали свидетелями релокации мировых брендов, человеческого капитала. Страны Центральной Азии успешно привлекают иностранные инвестиции. Список международных организаций очень широк, практически все имеют постоянно действующие офисы в нашей стране. Объем накопленных входящих инвестиций из третьих стран оценивается в $211 млрд, а внешнеторговый оборот с 2000 года вырос в 6 раз. Очевидно, что в период 2024 – 2030 годы частные инвестиции будут направлены в транспортно – логистический сектор.
Вместе с тем, выдаваемые ВБУ кредиты по действующим ставкам и коротким срокам, обязательное наличие залоговых активов невыгодны для бизнеса, сдерживают предпринимательскую инициативу. Свидетельством тому является малое количество компаний, которые инвестируют в транспортную экономику.
«Эти компании можно перечислить по пальцам. Поэтому надо активно продвигать Фонды прямых инвестиций, так называемые Family – Office, принять практику западного инвестиционного банкинга, сделать инвестиционный частный капитал более доступным, «длинным и дешевым» на отечественного бизнеса. Эти инвестиционные условия помогут кратно увеличить развитие логистической инфраструктуры Казахстана и дадут импульс дальнейшего развития отрасли», - подытожил Канат Кобесов.
«Сколько бы вагонов мы не покупали, сколько бы локомотивов не брали, хоть тысячами, если нормальной дороги нет, то, как не крутите, логистики не будет, экспорта не будет. Самое важное – это инфраструктура. А это железнодорожные пути в достаточном количестве, их пропускная способность. Второе – это технологии. У нас они же давно отстали. И еще - это цифровизация», - сказал К.Кобесов.
Об этом он заявил и на транспортно-логистическом Форуме, который в марте прошел в Астане. В рамках мероприятия был отражен взгляд международных логистических компаний Европы и Азии на Казахстанский коридор - на его текущие позиции, перспективы развития и интеграцию в мировую торговлю и логистику.
«Если вы хотите возить много, то постройте достаточно дорог. И это надо не только нам, Казахстану, это надо Узбекистану, Таджикистану, Китаю, России, Азербайджану. Что касается технологий. У нас есть высокоскоростные поезда Тальго, но они развивают скорость порядка 100-120 км/ч. Почему? Потому что инфраструктура не позволяет разогнаться больше. Значит, при строительстве применяются несовременные технологии. Цифра не та. Нужна высокотехнологичность. Наша инфраструктура перелимичена. Ее большая нехватка. А мы сейчас на пике своей транспортной популярности», - отметил наш собеседник.
Центральная Азия быстро растет и обладает значительным потенциалом. ВВП региона за последние 20 лет в среднем ежегодно рос на 6,2% в реальном выражении, и достиг $347 млрд. Население Центральной Азии составляет практически 80 млн человек и продолжает расти на 2% ежегодно.
Объем накопленных входящих инвестиций из третьих стран оценивается в $211 млрд, а внешнеторговый оборот с 2000 года вырос в 6 раз.
Совокупный ВПП 5 стран Центральной Азии по своему значению догоняет экономику Китая. Все это влияет на взаимную торговлю между странами Центральной Азии.
«В 2023 году условия внешней торговли сложились благоприятными для Казахстана. Общий товарооборот вырос на 3,3% и составил более $139 млрд. (при этом в 2022 году на 32%). За последние 5 лет темпы роста торговли Казахстана составили: товарооборот – 142,3%, экспорт – 135,4%, импорт – 154,1%. В связи с чем, ряд международных экспертов прогнозируют что торговля и логистика будет основной точкой экономического роста в ближайшие 10 лет, и соответственно потребность в инфраструктуре всех видов транспорта соответственно возрастет», - уверены эксперты.
Геополитические тенденции дали возможности роста альтернативным транспортным коридорам и инфраструктурным проектам.
«Произошедшие глобальные изменения в мире, такие как: военные действия на Украине, санкции против России, военная эскалация вокруг Тайваня, землетрясение в Турции и Сирии, пиратские атаки в Красном море, - привели к релокации торговых путей и, соответственно, логистики. Сегодня транспортные коридоры Центральной Азии и Китая находятся на пике свой потребности. Так, например, Китай, Кыргызстан, Узбекистан рассматривают строительство альтернативного маршрута с выходом на Каспий. Таджикистан запустил мультимодальный коридор Китай-Таджикистан-Узбекистан-Турменистан-Иран-Турция. Иран твердо намерен восстановить железнодорожный участок Герат – Хаф, который соединит Афганистан и Иран. Это позволит ежегодно перевозить 6 млн тонн грузов и 1 млн пассажиров. Сам официальный Тегеран рассматривает данный проект как один из этапов возрождения современного варианта Шелкового пути. Россия планомерно продавливает маршрут «Север – Юг», - сказал Канат Кобесов.
Несмотря на перспективные планы в развитии логистической инфраструктуры, имеются узкие места в транспортных коридорах стран Центральной Азии и Китая.
И они таковы:
- разный уровень развития,
- отсутствие синхронизации и должного взаимодействия.
Это создает риск разбалансированного развития транспорта и логистики.
«Кто-то будет отставать, кто-то будет опережать. Поэтому важно совместное и согласованное развитие со странами Центральной Азии и Китая. Ряд стран, осознавая значимость развития инфраструктуры, уже вкладывает инвестиции в ее развитие», - отметил К.Кобесов.
В 2023 году в мире стартовало 250 проектов по строительству железных дорог общей стоимостью порядка $250 млрд. В предыдущие годы в списке проектов по строительству железных дорог доминировала Азия. Лидером здесь является Китай. Аналитические отчеты Банков Развития показывают, что в ближайшие годы основной фокус развития будет направлен на инфраструктуру.
Предварительные расчеты лимита инфраструктуры Казахстана показывают, что по завершению строительства анонсированных 4-х проектов, в целом Казахстан сможет нарастить перевозки до 370 млн тонн/год.
В то же время, в дорожных картах Правительства до 2029 года будет введено 1104 промышленных объекта, которые дадут «плюсом» 150 млн тонн грузов в год, или наши перевозки вырастут в 1,5 раза.
Эти намерения подтверждаются проведенным в феврале совещанием при Премьер-Министре О.Бектенове по вопросам внутристрановой ценности, касательно полноценной загрузки отечественных товаропроизводителей.
Конечно, прогнозы отличные и стоит порадоваться, но возникают закономерные вопросы: достаточно ли проводимых мер по инфраструктуре? Насколько наша инфраструктура высокотехнологична и прогрессивна?
«Есть консолидированное мнение рынка: нужна общая локальная карта со всеми узкими местами, вынести на широкий круг обсуждения, пригласить бизнес, распределить между ними ответственность и расходы, так как основной вопрос - это инвестиции. Сейчас бизнес готов вкладывать в ТЛЦ, терминалы, порты, вагоны, локомотивы и прочее, только дайте направление – куда вкладывать. Важно совместное и согласованное развитие со странами Центральной Азии и Китая, а также синхронизация», - считают экспортеры.
Развитие инфраструктуры должно быть сопряжено с высокотехнологическим прогрессом.
«Мир не стоит на месте, проводятся форумы и выставки, где презентуются инновационные разработки. Наука, которая за последние 20 лет отошла на задний план, становится востребованной. Научную деятельность надо развивать и создавать в ней конкуренцию. Рывок к прогрессу нам необходим. Строительство высокотехнологичной инфраструктуры подтянут все отрасли страны на новый уровень», - считает Канат Кобесов.
Конечно, все это должно сопровождаться цифровизацией и должным финансированием.
Кроме того, рост электронной коммерции оказал значительное влияние на логистическую отрасль. Развитие технологий, таких как искусственный интеллект и автоматизация, также оказало значительное влияние на логистическую отрасль. Бизнес сам реализовал и уже использует в своих компаниях собственные программные продукты.
«Поэтому процессами должны управлять современные цифровые технологии, мы все в этом убедились в своей жизни. Необходимо остановиться на подготовке кадров и сфокусироваться на новых образовательных программах. Наш рынок транспортных услуг за последние 30 лет прошел очень большой путь. Логистика поступательно развивается», - отметил эксперт.
В 2022 году мы стали свидетелями релокации мировых брендов, человеческого капитала. Страны Центральной Азии успешно привлекают иностранные инвестиции. Список международных организаций очень широк, практически все имеют постоянно действующие офисы в нашей стране. Объем накопленных входящих инвестиций из третьих стран оценивается в $211 млрд, а внешнеторговый оборот с 2000 года вырос в 6 раз. Очевидно, что в период 2024 – 2030 годы частные инвестиции будут направлены в транспортно – логистический сектор.
Вместе с тем, выдаваемые ВБУ кредиты по действующим ставкам и коротким срокам, обязательное наличие залоговых активов невыгодны для бизнеса, сдерживают предпринимательскую инициативу. Свидетельством тому является малое количество компаний, которые инвестируют в транспортную экономику.
«Эти компании можно перечислить по пальцам. Поэтому надо активно продвигать Фонды прямых инвестиций, так называемые Family – Office, принять практику западного инвестиционного банкинга, сделать инвестиционный частный капитал более доступным, «длинным и дешевым» на отечественного бизнеса. Эти инвестиционные условия помогут кратно увеличить развитие логистической инфраструктуры Казахстана и дадут импульс дальнейшего развития отрасли», - подытожил Канат Кобесов.
Комментарии
У нас в стране достаточно перерабатывающих производств, вопрос загрузки как раз в нехватке сырья! Аграрии взвинчивают цены ориентируясь на Экспортера, тогда как местные переработчики вынуждены покупать по часто завышенным ценам, что безусловно сказывается на экспорте конечного продукта. Плюс еще сколько заводов хотят построить у нас по переработке масличных и Китай, и Турция, Иран. Пошлина на вывоз рапса однозначна нужна!!!
500 зерттеген тіпті аз, 5000 бас кем дегенде зерттеу керек
Отчет противоречивый. Ячмень никогда не был прибыльной культурой, чтобы увеличивать его посевы. Экспорт скорее всего увелимится за счет ввода дополнительных мощностей на переходах с Китаем.
В обл Абай мало сеют бобовых и подсолнечник, в соседнем ВКО маслозаводов столько что не хватает на всех семечки ,зачем такие гиганты в обл Абай где нет столько сырья ,надежда на Алтайский край РФ разве что а если Россия введёт запрет на экспорт в Казахстан
Мораторий необходимо ввести на период решения логистических проблем связанных с ктж. Как переработчики могут что то наращивать, когда железная дорога ограничивает отгрузки продукции?!
Установите закупочные цены на пшеницу как на ГСМ. Не ниже 150 тыс тонна вот тогда будет справедливо Иначе все опять за счёт крестьянская хозяйств. Совсем сельское хозяйство загнали в яму и не осознаете
ГДЕ МОЙ КОММЕНТАРИЙ????????????? Как можно игнорировать полезные ПРЕДЛОЖЕНИЯ? Кто-то в курсе,что перерабатывает ЭТОТ завод,в США-карагач не растёт!!!...
В Семее Опытный завод (директор Княгинен)-на конвеере выпускал кормоцеха для пастбищного овцеводства,было своё конструкторское бюро,изделия постоянно совершенствовались для местных условий...Как бы не получилось,как с японским "болтающемся" мостом-за баснословную цену, и американские тепловозы-сколько можно наступать на одни и те же грабли,разрушающие страну!!!
Конечно нужно разрешить охотники добудут одну или две особи .А сайту прогонят на километры от посевов. Можно разрешить добычу только самок. Тогда из за рогов истреблять её не будут
Союз животноводов защищает интересы олигархов, МСХ идет на поводу Союза не имея влияния на удешевление производства мяса говядины. Не могу понять; это безграмотное правительство или лоббирование интересов имущих. Коррупция уничтожает мелкие и лпх хозяйства не дает ходу кооперации, которая реально удешевит производство продуктов животноводства .Наше МСХ как в басне Крылова "Квартет" занимается переписыванием Закона " О с/х кооперативах" ,а про Закон "О ЛП и дачных хозяйствах и вовсе забыли тем самым разорили аулы кормящие город.
Хорошая инициатива создание селекционного центра. Надеемся что есть план мероприятий, есть финансовая поддержка, есть критерии и есть требования какими породами будет заниматься центр. По области Абай есть хорошие результаты по работе с Байыс, Эдельбайской породе в овцеводстве. А по КРС будут ли работы в селекционном центре? В этом плане племенной центр АО « Асыл тулік» готовы к сотрудничеству. Более 300 тыс доз племенного материала содержится в Биобанке АО « Асыл тулік» по 15 породам и линиям отечественной и зарубежной селекции баранов производителей https://asyl-tulik.kz/
Добавить комментарий