В Казахстане распродают зерно по бросовым ценам, чтобы освободить емкости перед новым урожаем

В преддверии нового урожая, перед зернопроизводителями вновь встает вопрос: кто и как повезет зерно? Повторится ли негативная логистическая ситуация в новом сезоне? Эксперты считают, что одна из причин повышенного спроса на вагоны в сезон - проблемы в хранении зерна. В регионах не хватает элеваторов, сообщает агентство «АПК Новости».
 
«Рекордный урожай 2022 года увеличил экспортный потенциал страны, однако большой урожай обнажил ряд проблем, решение которых является стратегически важным для развития зернового рынка в целом. Все мы помним прошлогодний сезонный ажиотажный спрос на вагоны, когда спрос в несколько раз превышал возможности парка и инфраструктуры. На сегодняшний день в «несезон» только в «Астық Трансе» остаются незадействованными порядка 800-900 вагонов, это при том, что в целом сезон считается активным из-за высоких остатков зерна. В неурожайные годы в летние месяцы остаются незадействованными до 40-50% парка. Такая же ситуация у других экспедиторов», - сообщили в транспортной компании АО «Астық Транс».
 
Немного лучше ситуация у владельцев вагонов, являющимися трейдерами – они имеют возможность обеспечивать перевозки круглый год. По году недогрузка парка в среднем по рынку составляет 30%, при этом у экспедиционных компаний недозагрузка парка выше - до 40%.
 
Т.е. избыточный спрос в пик перевозок в 4 квартале каждого года не компенсирует недогруз в весенне-летние месяцы. Значительное увеличение парка, о котором говорят «сезонные эксперты», только усугубит ситуацию.
 
«Железнодорожный парк и так стабильно растет, и не только в части зерновозов. Постоянное увеличение вагонов всех видов подвижного состава на имеющихся статичных путях приводит к «заторам», забитым вагонами путям, увеличению отстоев и невозможности действующей инфраструктурой обслужить постоянно увеличивающееся количество вагонов.
Кроме того, приобрести и поставить «до лучших времен» (до большого урожая) какое-то значительное количество вагонов вряд ли кто-то может себе позволить, поскольку это большие, как правило, заемные инвестиции, кроме того, необходимо будет ежедневно оплачивать проценты по кредитам и отстой этих вагонов», - считают в компании.
 
Есть ли выход из ситуации? Почему при высоком урожае поднимается волна негатива на логистику?
 
«Одна из причин повышенного спроса на вагоны в сезон - проблемы в хранении зерна. Суммарно элеваторных и складских помещений под зерно в Казахстане хватает, регионально – нет», - отметили эксперты.
 
Например, Атбасарский район Акмолинской области собирает 2-2,5 млн тонн зерна ежегодно, это один из лидеров по производству зерна в Казахстане, но элеваторных хранилищ там всего на 840 тыс. тонн, и на мелькомбинатах порядка 600 тыс. тонн. То есть всего 1,4-1,5 млн тонн.
 
«Поэтому многие производители зерна стремятся побыстрее погрузить зерно на вагоны и, фактически, используют вагоны как «склад на колесах». Отсутствие возможности долговременного хранения зерна приводит к избытку предложений на рынке в короткий сезон и вследствие этого снижения цены», - считают эксперты.
 
В разрезе областей анализ урожайности и емкостей элеваторов за 5 лет, имеющих полноценные зернохранилища (по данным Qoldau) показывает нехватку емкостей.
 
Согласно таблице, представленной союзом, максимальный урожай за 5 лет в Казахстане составил 23 млн 720 тыс. тонн, минимальный урожай за 5 лет – 15 млн 763 тыс. тонн, средний урожай за 5 лет – 20 млн 173 тыс. тонн. При этом, общая емкость элеваторов составляет 14 млн 135 тыс. тонн. Таким образом, нехватка емкостей при максимальном урожае составляет 9 млн 584 тыс. тонн.
 
«В данном случае мы не говорим о емкостях мукомольных производств, и прочих неподготовленных складских помещениях, как просто открытые асфальтированные площадки. Производители зерна должны иметь возможность долговременного хранения зерна с сохранением его качества. В среднем зерно может хранится 4-6 лет. Это позволило бы избежать ценовых скачков, что обеспечило бы справедливую цену производителям и создало бы основу для стабильной работы отрасли», - отметили в «Астық Транс».
 
На сегодня мы имеем ситуацию, когда максимально распродаем высокий урожай прошлого года по бросовым ценам, чтобы освободить емкости перед новым урожаем, а впереди нас может ожидать неурожайный год, когда цены могут вырасти, также считают в компании.
 
Максимально в месяц железнодорожной инфраструктурой реально перевозить 1,2 млн тонн зерновых культур, в год это 14,5 млн тонн. Казахстан в среднем перевозит 8-10 млн тонн в год. Т.е. увеличить перевозки при существующей инфраструктуре вполне реально, необходимо обеспечить достаточный объем современных зернохранилищ и тогда обеспечить равномерные и стабильные перевозки в течение года.