Как офшорная компания зарабатывает на казахстанских фермерах

Перевозка зерна обходится Казахстану все дороже, но с этим никто ничего не может сделать. Каждый год казахстанские сельхозтоваропроизводители  сталкиваются с новыми вызовами. В прошлом году был низкий урожай из-за засухи. В этом году зерна много, но его сложно вывезти из страны – вагоны в дефиците и ставки на услуги зерновозов выросли. Аграрии практически разорены, но монополист зерноперевозок лишь разводит руками и грозит новым повышением цен. Как устроен рынок железнодорожных перевозок, и кто на этом зарабатывает, сообщает портал Kazak24.info.
 
Из-за роста цен на материальные ресурсы повысилась себестоимость производства пшеницы до 90-100 тыс. тенге за тонну. В то же время произошло падение цен на зерно, что вкупе грозит аграриям, занятым зернопроизводством, серьезными проблемами. Ситуация этого года осложнена дефицитом  вагонов и локомотивов, а также возросшей стоимостью на них. Дошло до того, что трейдеры приостановили закуп зерна у крестьян.
 
О том, что так делать в самый пик сезона, когда аграриям надо возвращать кредиты, нельзя, говорится много лет подряд. Вот и недавно тема транспортировки пшеницы стала одной из основных в ходе международной конференции, прошедшей в Астане. Всю боль агротрейдеров выразил председатель Совета правления KazGrain, глава национальной ассоциации экспортеров Канат Кобесов:
 
«Со мной согласятся многие, вы уже с 1 сентября раза три меняли (цены – прим.ред). Цена запредельно высокая. Сергей, вы в июле-августе объявили ставки было до 1 млн тенге, сейчас 2 млн за вагон. Что за «золотая» перевозка?» - обратился Канат Кобесов к топ-менеджеру компании «Астык Транс» Сергею Мосолкину.
 
Сергей Мосолкин в ответ решил пожаловаться на свою нелегкую судьбу, а заодно напомнил, что кому-то рядом еще сложнее:
 
«Стоимость перевозки увеличилась в переделах инфляции – в пределах 20%. Стоимость вагона увеличилась на 80%. То есть если в рублях мы покупали в прошлом году вагон за 3,5 млн рублей, сейчас он стоит 4,1 млн рублей плюс девальвация тенге и получилось, что в прошлом году мы купили вагон за 18 млн тенге, в этом году мы покупаем вагон за 30-32 млн тенге. Стоимость колесных парков увеличилась на 40-60%. Соответственно, мы не можем не повышать цены. Если мы не поднимем цены, мы не сможем покупать новые вагоны, ремонтировать старые и количество вагонов будет уменьшаться в Казахстане. То же самое и в России происходит. В Казахстане еще стоимость перевозки процентов на 20-30 меньше чем в России. Плюс сезонный спрос. Летом мы будем стоять. Мы сейчас пытаемся заработать, чтобы летом стоять. Этот сезон будет растянут», - ответил первый вице-президент «Астык Транс» Сергей Мосолкин.
 
Основным парком зерновозов в Казахстане управляет АО «Астық Транс» — предприятие по железнодорожным перевозкам зерновых и прочих сельскохозяйственных грузов. Компания появилась в 2013 году в целях консолидации вагонных парков крупных операторов Казахстана и России. На встрече экс руководства АО «НК «Қазақстан Темiр Жолы» Аскара Мамина и бывшего президента ОАО «Российские железные дороги» Владимира Якунина  было принято решение о создании совместного Казахстанско-Российского предприятия по железнодорожным перевозкам зерновых и прочих сельскохозяйственных грузов.
 
Так, в рамках исполнения этого решения в 2013 году  дочерней компанией КТЖ - АО «Қазтеміртранс» и крупнейшим оператором в сфере железнодорожных перевозок зерновых и других насыпных грузов в России АО «Русагротранс» на паритетных началах было создано АО «Астық Транс», с уставным капиталом 1,2 млн долларов.
 
В 2016 году 50% акций АО «Астық Транс», принадлежащих акционерному обществу «Қазтеміртранс», был выставлен для реализации путем проведения аукционных торгов. По их результатам, победителем аукциона и единственным акционером АО «Астық Транс» было признано акционерное общество «Русагротранс».
 
Согласно информации из аудиторского отчета, в августе 2019 года Русагротранс продал контролирующий 100% пакет акций Компании «Molesto Investments Ltd», зарегистрированной на Британских Виргинских Островах. Акционерами «Molesto Investments Ltd» являются «Mekita Investments Ltd» (93%) и «Triticum Investments Ltd» (7%).
 
Стоит отметить, что в базе данных Offshore Leaks Database есть информация о единственном акционере «Астык Транс» - Molesto Investments Ltd, которая фигурирует в «Райском досье» (Paradise Papers) – это досье, содержащее 13,4 млн документов офшорных компаний, обнародованный международным консорциумом журналистских расследований (International Consortium of Investigative Journalists, ICIJ) и Центром по исследованию коррупции и организованной преступности (OCCRP).
 
Получается, что парк железнодорожных вагонов перешел в частные руки, и компания, специально созданная для того, чтобы объединить потенциал вагонных парков Казахстана и России, с 2019 года теперь в 100% владении зарубежной компании «Molesto Investments Ltd»…
 
Мы обратились в «Астык Транс» с просьбой рассказать об акционере. В компании нам сообщили:
«АО «Астық Транс» - казахстанское предприятие, с момента своего создания в 2013 и по сей день работающее исключительно на рынке железнодорожных перевозок Казахстана. За это время никакой смены ни коммерческой, ни производственной политики Общества не происходило и не планируется».
 
Также нам подтвердили озвученную в рамках конференции Сергеем Мосолкиным информацию о росте затрат на перевозку.
 
Кроме того, АО «Астық Транс», для обеспечения возросшего спроса в этом сезоне, привлек под казахстанские экспортные перевозки порядка 1000 вагонов-зерновозов из России, которые априори дороже казахстанских на 30%. Это также влияет на рост стоимости экспортных тарифов.
 
«Всего с 2013 г. по 2022 г. инвестиции Общества составят 38 млрд тенге, в том числе за последние 4 года с 2019г. - 20,5 млрд тенге (с учетом запланированных на конец 2022 г.). Кроме того, Общество инвестировало в плановые ремонты арендуемого у АО «Казтемиртранс» парка, за последние 4 года порядка 6,1 млрд тенге. На сегодня, практически весь арендованный Обществом парк был введен в рабочее состояние силами Общества», - говорится в сообщении.
 
Как сообщается на официальном сайте «Астык Транс», общий вагонный парк в управлении компании составляет до 10000 вагонов зерновозов. В целом, в структуре парка Казахстана чуть больше 12 тысяч вагонов.
 
Старые вагоны требуют регулярного ремонта, ведется, по словам топ-менеджеров, и закуп новых зерновозов. В прошлом году, к примеру, на них было потрачено 5 миллиардов тенге.
 
«В прошлом году был убыток, потому что было много ремонтных работ. Стоимость ремонта подорожала и запчасти на 40-60%. Чтобы парк подготовить к сезону, мы ушли в убыток по бухгалтерской прибыли», - сказал Сергей Мосолкин.
Компания в 2020 и 2021 году не получала дивидендов. По словам первого вице-президента, весь заработок уходит на покрытие налогов и закуп вагонов.
 
При этом в отчете о совокупном убытке содержится также информация об общей сумме вознаграждения, выплаченному в 2021 году ключевому управленческому персоналу «Астык Транс» - 307 млн тенге. В 2020 году эта цифра составила 237 млн тенге. Если верить официальному сайту компании, управленцев в АО «Астык Транс» четверо: президент, первый вице-президент и два вице-президента компании. Получается, что в прошлом году каждый из них ежемесячно зарабатывал в среднем по 6,4 миллиона тенге.
Бизнес развился, а инфраструктура нет.
 
Впрочем, зернотрейдеры не торопятся винить во всех бедах исключительно АО «Астык Транс». По словам председателя Союза полеводов Виктора Асланова, такая картина наблюдается не первый год.
 
«Едет тот, у кого есть вагоны, вагоны есть не у всех. Когда на рынке наблюдается нестабильность, мы наблюдаем это каждый год. Перепродажа маршрутов, кто едет, кто не едет… Мы сейчас пытаемся эту проблему решить самостоятельно. Часть урожая затормозилась из-за проблемы с вагонами», - сказал он.
 
При этом, как отмечают экспортеры, только лишь покупка вагонов ничего не решит. Ведь железные пути уже не выдерживают большого количества груженых вагонов-зерновозов. Инфраструктура забита, пропускная способность не отвечает требованиям, заехать и выехать вагонам некуда. Поэтому заторы образовались на подъездных путях в Костанае, Павлодаре, Астане и других городах. Необходимо наращивать компетенции и переходить на новые технологии, считают участники отрасли.
 
«Важно, чтобы национальный перевозчик поступательно развивался, синхронизировал грузооборот с развитием инфраструктуры. Основные грузообразующие станции не развиваются. Бизнес развился, а сами станции нет, технологии старые, методы старые. Сейчас все говорят, что локомотивной тяги не хватает. Хорошо, если закупят в нужном количестве, разве от этого мы поедем?» - сказал Канат Кобесов.
 
В «Астык Транс» тоже считают, что увеличением количества вагонов проблему не решить, и видят выход из ситуации в том, чтобы расширять инфраструктуру железнодорожных путей и строить зернохранилища, которые позволят хранить урожай более 5 месяцев.
«Если мы хотим беспроблемно вывезти весь урожай за 3-4 месяца, нам нужно содержать 24 тысяч хопперов. Но этот парк остальные 8 месяцев будет простаивать. Есть два варианта: или мы увеличиваем цену в два раза, и тогда наше зерно не уедет, или нам надо смириться с тем, что постепенно зерно вывезут, не за 3-4- месяца, а за 6 месяцев. Мы, как операторы, считаем, что должен увеличиться сезон перевозок», - сказал первый вице-президент АО «Астык Транс» Сергей Мосолкин.
 
Он напоминает, что «узких мест» в казахстанской логистике предостаточно. Это и изношенные жд-пути, и сложности на межгосударственных стыковых переходах, которые просто не могут работать в два раза быстрее. И, как уверен Сергей Мосолкин, если бы пару лет назад государство не предало бы зерноперевозки в частные руки, сейчас ситуация была бы куда сложнее.
 
«Мы - не единственные экспедиторы хопперов в Казахстане, благодаря принятому решению КТЖ перевести весь парк в частный оборот, его удалось спасти. Если бы парк был государственный, его бы сейчас не было, он был бы списан», - отметил он.
 
Между тем, портал «Голос народа» сообщает, что парк зерновозов находится в конкурентной среде с 2014 года, однако казахстанским крестьянам легче от этого не стало. Возможно, причина в том, что заправляет вагонным парком страны компания, зарегистрированная в офшорной юрисдикции. Но, вместе с тем, в стране есть и государственный оператор вагонов – АО «Казтемиртранс». Так как он когда-то продал львиную часть своих вагонов российской компании, а та, в свою очередь, офшорной АО «Астык Транс», о государственной монополии на вагонный парк говорить не приходится и, по логике, «дочка» КТЖ должна как минимум неплохо зарабатывать.
 
АО «Казтемиртранс» было образовано в соответствии с решением Совета Директоров АО «Национальная Компания «Казакстан темир жолы» в 2003 году. Основным видом деятельности компании и ее дочерних организаций является оперирование подвижным составом, сдача в аренду подвижного состава, производство и реализация грузовых и пассажирских вагонов. С 1 января 2017 г. компания не является субъектом рынка, занимающего доминирующее положение по предоставлению услуг оператора платформ, услуг оператора крытых вагонов, аренды железнодорожного подвижного состава. Это значит в первую очередь то, что уже более пяти лет подряд АО «Казтемиртранс» имеет возможность самостоятельно устанавливать тарифы на оказываемые услуги.
 
При этом, по данным КТЖ, в Казахстане имеется свыше 16,6 тысяч крытых вагонов, из них 5 тысяч единиц в собственности АО «Казтемиртранс».
Парк зерновозов составляет более 11 тысяч единиц, в том числе в управлении АО «Астык Транс» - оператора вагонов находится более 5,7 тыс. единиц.
 
На сегодняшний день АО «Қазтемиртранс» сдает зерновозы в долгосрочную аренду АО «Астык Транс». Единственным акционером АО «Қазтемиртранс» является АО «НК «КТЖ». Как сообщается в аудиторском отчете за 2021 год, среднее количество работников «Казтемиртранс» и ее дочерних компаний в 2021 году составило чуть больше тысячи человек, тогда как в 2020 году – 650 человек.
 
В 2020 году в составе «Казтемиртранс» работали следующие дочерние предприятия: Kazakhstan TemirZholy Finance B.V. (100% доля участия, зарегистрирована в Нидерландах), ТОО «Казахстанская вагоностроительная компания» (ТОО «КВК»), ТОО «Вагоностроительный завод «Тұлпар», АО «Ремлокомотив», ТОО «Ремонтная корпорация «Камкор», АО «Востокмашзавод». К слову, эти компании выполняют капитальный ремонт путевой техники, а также занимаются производством пассажирских вагонов.
 
В 2021 году АО «Қазтемиртранс» реорганизовали, дочерних предприятий стало меньше - «Ремлокомотив» и «Ремонтная корпорация «Қамқор» прекратили свою деятельность. Зато выросли обязательства, которые на конец 2021 года составили 61 млрд тенге, чистый убыток – 49 млрд тенге, тогда как в 2020 году эта цифра была на уровне 32 млрд тенге.
 
«По состоянию на 31 декабря 2021 г. текущие обязательства Группы превышают текущие активы на 61 млрд тенге, дефицит капитала и чистый убыток Группы составили 340,8 млрд тенге и 49,2 млрд тенге, соответственно», - говорится в консолидированном аудиторском отчете компании.
 
В 2020 году группа компаний «Казтемиртранс» в рамках Первой облигационной программы номинальным объемом до 615 млрд тенге осуществила выпуск облигаций на Бирже Международного финансового центра «Астана» в пользу АО «НК «КТЖ», с целью погашения внутригрупповых займов от АО «НК «КТЖ», индексированных к курсу доллара на сумму почти 510 млрд тенге, а также займов в тенге на сумму почти 22 млрд тенге.
 
Как сообщается в аудиторском отчете, в декабре 2020 года ставка купонного вознаграждения по Облигационному займу 2 была снижена с 14% годовых до 5% годовых, начиная с 3 октября 2020 г. При этом займы выдавались на сроки вплоть до 2042 года…
 
Кроме этого, в 2017 году компания получила заем от ООО «КТЖ-Финанс» в сумме 11 млрд российских рублей под 9.85% годовых и окончательным сроком погашения в июне 2022 г. А по состоянию на 31 декабря 2021 г. компания получила беспроцентную финансовую помощь в сумме 19 млрд тенге со сроком погашения до одного года.  
 
«Казтермиртранс» имеет задолженность перед АО «Фонд развития промышленности», а именно  задолженность по аренде 1000 грузовых вагонов по договору, заключенному в ноябре 2020 г., со сроком погашения до 25 ноября 2035 г. и процентной ставкой 15% годовых, из которых 10% субсидируется государством. Льготный период по выплате основного долга составляет два года.
 
«На 31 декабря 2021 г. было поставлено 1000 грузовых вагонов общей стоимостью 20,8 млрд тенге. На 31 декабря 2021 г. доходы будущих периодов по данному договору составили 8,9 млрд тенге», - говорится в отчете.
 
Кроме этого, есть задолженность по аренде 309 грузовых вагонов по договору, заключенному в августе 2017 года со сроком погашения до 2032 г. и процентной ставкой 15% годовых, из которых 10% также субсидируется государством.
 
Как сообщается в отчете, Казтемиртранс совместно с КТЖ использует высоколиквидный инструмент для целей управления денежными средствами, а именно краткосрочные займы в рамках «cash pooling» (система, которая дает возможность головной организации оперативно распоряжаться средствами на счетах компаний, входящих в группу).
 
В 2020 году Казтемиртранс предоставлял финансовую помощь КТЖ на сумму 23 млрд тенге без ставки вознаграждения со сроком на год. В июне 2021 г. договор был пролонгирован до июня 2022 г.
 
«По состоянию на 31 декабря 2021 г. Группа предоставила Материнской компании беспроцентную финансовую помощь, на общую сумму 24,3 млрд тенге со сроком погашения до марта 2022 г. За год, закончившийся 31 декабря 2021 г., Группа признала корректировку финансовой помощи до справедливой стоимости в сумме 1,8 млрд тенге в отчете об изменениях в капитале. В течение года Материнская компания внесла денежные средства в сумме 8,5 млрд тенге в качества взноса в уставный капитал дочерней организации Группы», - говорится в отчете.
 
КТЖ, в свою очередь, также предоставлял Казтемиртранс беспроцентную финансовую помощь. В мае 2022 г. на сумму 33,3 млрд тенге сроком до июля 2022 года. В мае 2022 г. КТЖ полностью погасил беспроцентную финансовую помощь, выданную Казтемиртранс на общую сумму 24,3 млрд тенге. В мае 2022 г. Казтемиртранс полностью погасил задолженность по займу ООО «ҚТЖ-Финанс» на сумму 11 млрд российских рублей, включая начисленные вознаграждения под 9.85% годовых.
 
«В июле 2022 г. Группа, в лице Компании, осуществила выпуск купонных облигаций без обеспечения на Бирже Международного финансового центра «Астана» - Astana International Exchange Ltd (AIX) на сумму 33,3 млрд тенге и сроком погашения до 10 июля 2024 г. в пользу АО «НК «КТЖ» с целью погашения беспроцентной финансовой помощи, полученной в мае 2022 г. от Материнской компании», - сообщается в отчете.
 
В 2021 году выручка от аренды вагонов составила почти 8,5 млрд тенге, тогда как в 2020 году эта сумма была в два раза больше – 19,8 млрд тенге.
 
«За год, закончившийся 31 декабря 2021 г., Группа произвела 82 вагона по технологии АО «Тверской Вагоностроительный Завод» и реализовала эти вагоны АО «Фонд развития промышленности» на сумму 43,3 млрд тенге (в 2020 г.: 68 вагонов по технологии АО «Тверской Вагоностроительный Завод» и реализовала эти вагоны АО «Фонд развития промышленности» на сумму 24,6 млрд тенге)», - говорится в отчете.
 
Получается, что стоимость одного вагона, произведенного в 2021 году, составляет порядка 500 млн тенге, а в 2020 году вагоны производили за 360 млн тенге за штуку – наглядный пример инфляции в промышленных масштабах.
 
В отчете говорится, что компания производит пассажирские вагоны, которые продаются укомплектованными в составы, каждый состав включает в среднем 28 вагонов. Комплектация вагонов и состав определяется техническими характеристиками, установленными договором.
Учитывая финансовую ситуацию в компании, в 2020 и 2021 годах дивиденды не объявлялись и не выплачивались.
Вместе с тем, в 2021 году топ-менеджеры компании в составе 6 человек получили краткосрочное вознаграждение в общей сумме 74 млн тенге (на каждого по 12 млн тенге). В 2020 году премии топ-менеджеры получили на общую сумму 134 млн тенге, правда. В этот период в ключевом управленческом составе было 10 человек.
 
Председателем правления «Казтемиртранс» является Еркин Базарханов, назначенный в июле 2021 года. Глава компании имеет интересное резюме. В разное время работал в частных предприятиях, был налоговиком, замакимом района, а потом и акимом района. До того, как возглавить дочернюю компанию КТЖ, Бахарханов работал в Администрации Президента в отделе государственного контроля и организационно-территориальной работы в качестве госинспектора.
 
Напомним, ранее Агентство по противодействию коррупции в результате системного анализа КТЖ и его подведомственных организаций выявило коррупционные риски. За последние пять лет зарегистрировано 139 уголовных дел в отношении должностных лиц КТЖ и ее подведомственных организаций (2018 год – 34, 2019 год – 81, 2020 год – восемь, 2021 год – четыре, 9 месяцев 2022 год – 12). В октябре 2022 года осужден руководитель костанайского филиала «КазТемирТранс» Усабеков, который организовал преступную схему и получал от предпринимателей взятки за предоставление вагонов, суммы варьировалась от 100 тыс. до 1 млн тенге.


Фото: иллюстративное, из открытых источников