Белорусские грузоперевозчики вытесняют с рынка казахстанский бизнес
Порядка 75% рынка международных автомобильных грузоперевозок завладел белорусский бизнес. Однако вместо того, чтобы защитить своих предпринимателей, в Казахстане, наоборот, дали разрешение на перецепку грузов иностранным компаниям. Предприниматели возмущены: сначала их душили утильсбором, теперь подобными действиями. Грузоперевозчики требуют запретить иностранный перецеп, либо ввести паритет, сообщает агентство «АПК Новости».
«Проблема нашей отрасли началась еще в прошлом году, после пакета введенных санкций против России. Это привело к тому, что рынком международных автоперевозок на 75% завладели белорусские компании. Вместо того, чтобы защитить отечественных перевозчиков, Комитет транспорта Министерства индустрии и инфраструктурного развития совместно с Союзом международных автомобильных перевозчиков РК, наоборот открыли двери белорусским компаниям, разрешив перецепку грузов», – сообщил директор ТОО «NK-CARGO» из Северо-Казахстанской области Омари Харбедия.
При этом он отметил, что, если на казахстанском рынке автоперевозок по различным данным насчитывается где-то около 8000 единиц транспорта, то на белорусском их в 5 раз больше. Уступают казахстанские перевозчики конкурентам не только количеством автопарка, но и его качеством. Если в общем объеме автопарка доля новых авто в Казахстане составляет всего 5%, то в Беларуси – целых 50%.
«Почему так сложилось? Потому что у них созданы все условия для развития. Они получали лизинги от 1,5 до 4%, а у нас процент по лизингам - от 20 и выше. Более того, так исторически сложилось, что в Белоруссии находились все международные пункты и логистические комплексы еще со времен Советского Союза. Грамотная политика и поддержка этой отрасли со стороны их государства позволила им расти и развиваться, чего нельзя сказать о нашем отечественном рынке. Сначала нас душили действовавшие до прошлого года высокие ставки по утильсбору – 3,5 миллиона за пригнанную машину плюс транспортные расходы. О каком развитии здесь может идти речь?! Наше законодательство абсолютно либеральное, не готовое защитить наш рынок и нас лично. В итоге получилось так, что белорусские автоперевозчики начали заходить на наш свободный рынок, не видя при этом никаких юридических препятствий, правил и даже требований: спокойно зарегистрировались, притащили машину, поставили на временный учет, получили наши казахстанские номера и спокойно работают без каких-либо сборов», – возмущен Омари Харбедия.
Представитель отрасли опасается, что если не предпринять никаких действий по отношению к конкурентам, то страна рискует потерять и без того малочисленную сферу отечественных автоперевозок. Решение этой проблемы бизнесмен видит в запрете перецепов или установке определенного паритета, когда в первую очередь загружаются казахстанские автомобили, а потом уже иностранные.
О такой же проблеме ранее уже заявляли предприниматели Костанайской области. Южные регионы страны также высказывались об этом. По словам бизнесменов, нелегальные иностранные перевозчики «грабят» наш бизнес с согласия властей Казахстана.
«Проблема нашей отрасли началась еще в прошлом году, после пакета введенных санкций против России. Это привело к тому, что рынком международных автоперевозок на 75% завладели белорусские компании. Вместо того, чтобы защитить отечественных перевозчиков, Комитет транспорта Министерства индустрии и инфраструктурного развития совместно с Союзом международных автомобильных перевозчиков РК, наоборот открыли двери белорусским компаниям, разрешив перецепку грузов», – сообщил директор ТОО «NK-CARGO» из Северо-Казахстанской области Омари Харбедия.
При этом он отметил, что, если на казахстанском рынке автоперевозок по различным данным насчитывается где-то около 8000 единиц транспорта, то на белорусском их в 5 раз больше. Уступают казахстанские перевозчики конкурентам не только количеством автопарка, но и его качеством. Если в общем объеме автопарка доля новых авто в Казахстане составляет всего 5%, то в Беларуси – целых 50%.
«Почему так сложилось? Потому что у них созданы все условия для развития. Они получали лизинги от 1,5 до 4%, а у нас процент по лизингам - от 20 и выше. Более того, так исторически сложилось, что в Белоруссии находились все международные пункты и логистические комплексы еще со времен Советского Союза. Грамотная политика и поддержка этой отрасли со стороны их государства позволила им расти и развиваться, чего нельзя сказать о нашем отечественном рынке. Сначала нас душили действовавшие до прошлого года высокие ставки по утильсбору – 3,5 миллиона за пригнанную машину плюс транспортные расходы. О каком развитии здесь может идти речь?! Наше законодательство абсолютно либеральное, не готовое защитить наш рынок и нас лично. В итоге получилось так, что белорусские автоперевозчики начали заходить на наш свободный рынок, не видя при этом никаких юридических препятствий, правил и даже требований: спокойно зарегистрировались, притащили машину, поставили на временный учет, получили наши казахстанские номера и спокойно работают без каких-либо сборов», – возмущен Омари Харбедия.
Представитель отрасли опасается, что если не предпринять никаких действий по отношению к конкурентам, то страна рискует потерять и без того малочисленную сферу отечественных автоперевозок. Решение этой проблемы бизнесмен видит в запрете перецепов или установке определенного паритета, когда в первую очередь загружаются казахстанские автомобили, а потом уже иностранные.
О такой же проблеме ранее уже заявляли предприниматели Костанайской области. Южные регионы страны также высказывались об этом. По словам бизнесменов, нелегальные иностранные перевозчики «грабят» наш бизнес с согласия властей Казахстана.
Комментарии
Хорошая инициатива создание селекционного центра. Надеемся что есть план мероприятий, есть финансовая поддержка, есть критерии и есть требования какими породами будет заниматься центр. По области Абай есть хорошие результаты по работе с Байыс, Эдельбайской породе в овцеводстве. А по КРС будут ли работы в селекционном центре? В этом плане племенной центр АО « Асыл тулік» готовы к сотрудничеству. Более 300 тыс доз племенного материала содержится в Биобанке АО « Асыл тулік» по 15 породам и линиям отечественной и зарубежной селекции баранов производителей https://asyl-tulik.kz/
смешно читать
Я слышал возят пшеницу с России и автотранспортный тоже. Даже объявление е ть могут привести в Казахстан пшеницу. Значит ещё работают линейки старые и махинации
Говорят ввозят зерно с России по любому.
В России ящер а может быть и сибирская язва они семена и мясо хотят ввозить в Казахстан
Конечно казахи откроют дорогу на ввоз мяса с России. До конца русские хотят перетровить казахской наци
Остатки по масличным будут 14 апреля
Можно будет получить
Есть данные по семечкам и льну сколько на остатке
Узбекистан заметно опережает наш агропром.
Сегодня часто говорят: «наука есть, а в поле она не работает».
Но если честно — проблема не в том, что ученые что-то не делают. Проблема в другом: то, что делает наука, неудобно применять в хозяйстве.
Вот простой пример.
Говорят: «есть засухоустойчивый сорт пшеницы».
Фермер спрашивает:
— А сколько сеять?
— Чем кормить?
— Когда давать азот?
— Как поливать?
— Что делать, если почва соленая?
И тут тишина.
Потому что дали не технологию, а просто результат.
А фермеру нужен не результат — ему нужна понятная схема действий.
То же самое с почвой.
Можно сказать:
«У вас электропроводность 5 мСм/см — средняя засоленность».
Но фермеру это ничего не дает.
Ему нужно понимать:
где на поле хуже, где лучше
где надо промывать
где давать гипс
где можно сеять нормальный сорт, а где только устойчивый
как это повлияет на урожай и деньги
Если этого нет — значит, это не технология.
Сейчас в основном как происходит?
Ученые делают опыт:
вариант 1
вариант 2 и тд.
получили прибавку
Написали статью — и на этом все заканчивается.
А в реальности фермер работает не делянками, а целым полем, где:
почва разная
засоление разное
влажность разная
И одна рекомендация на все поле просто не работает.
Поэтому во всем мире сейчас переходят на другой подход.
Не «одна рекомендация», а разделить поле на зоны и управлять каждой по-разному
Например:
соли больше, причем с допустимой долей натрия в поглощенном состоянии (нет осолонцевания) — значит просто промывка
соли больше, причем с большей долей натрия в поглощенном состоянии — значит промывка + кальций
соли меньше — можно дать больше азота и тд.
Вот это уже называется технологическое земледелие.
То же самое с удобрениями.
Обычно говорят: «внесите 100 кг азота».
А правильно — это, когда часть при посеве, часть в 5-7 листьев, то есть в зависимости от состояния поля (посева) и обеспеченности почвы.
Иначе: либо деньги уходят в никуда, либо растение не использует питание.
Главная проблема сегодня такая: наука дает «знания», а фермеру нужны «решения».
Фермеру важно всего три вещи:
1. Сколько вложить 2. Что конкретно сделать 3. Сколько он получит
Если этого нет — внедрения не будет, даже если разработка хорошая.
Что реально нужно менять?
Во-первых, каждая разработка должна заканчиваться не статьей в SCOPUS, а готовой технологией:
пошагово
с расчетными нормами (можно по модели или с использованием реальных нормативных коэффициентов
с дифференцированием доз и способов под разные условия
Во-вторых, нужно показывать это не на бумаге, а в поле:
реальные участки
реальные результаты
реальные деньги
Когда фермер увидит:
«вот тут сделали так — и получили больше»
— тогда он начнет внедрять.
И самое важное.
Будущее сельского хозяйства — это не просто:
больше удобрений
больше воды
А умное управление полем:
где дать больше
где меньше
где вообще не тратить
Если сказать совсем просто:
раньше работали «на глаз», сейчас нужно работать «по данным».
И вот здесь как раз такие вещи, как измерение засоленности, электропроводности, анализ почвы — это не просто наука.
Это инструмент, который может:
сэкономить деньги
повысить урожай
и сделать хозяйство стабильным
Поэтому вопрос сегодня стоит так:
не «есть ли наука», а «превращаем ли мы ее в понятную технологию для фермера»
Добавить комментарий