КТЖ планируют сделать единственным правообладателем транзитных перевозок

Эксклюзивное право по транзитным перевозкам намерены закрепить за КТЖ. Об этом рассказали в Ассоциации казахстанских грузовых железнодорожных перевозчиков. Однако участники рынка категорически не согласны с грядущим нововведением. По их словам, КТЖ, и без того занимая монопольное положение, устранит с рынка оставшихся конкурентов, обесценив их инвестиции в логистическую инфраструктуру, подвижной состав и другие активы, передает агентство АПК Новости.
 
В преддверии заседания Правительства, Ассоциация казахстанских грузовых железнодорожных перевозчиков поделилась информацией о текущем состоянии в железнодорожной отрасли и перспективах развития транзитного потенциала страны.
 
За 10 месяцев текущего года ж/д транспортом перевезено 213,5 млн тонн грузов, что на 2% меньше уровня прошлого года. Негативная динамика наблюдается по всем видам сообщений, кроме транзитных контейнерных перевозок, которые выросли на 7,5% до 1,1 млн ДФЭ.
 
При этом рекордные темпы роста демонстрируют перевозки по ТМТМ: за 10 месяцев они выросли в более чем в 7 раз (с 1,2 до почти 8 тыс. ДФЭ).
 
Также, почти на 30% вырос контейнерный транзит по направлению «Китай – Европа – Китай» (с 183,6 до 237,3 тыс. ДФЭ).
 
Высокая динамика контейнерного транзита обеспечивается комплексным подходом к развитию международных транспортных коридоров, проходящих через территорию Казахстана.
 
«Здесь отметим, что в целом функционируют 13 международных транспортных коридоров, включая 5 железнодорожных и 8 автомобильных. Безусловно, определяющим фактором повышения их привлекательности является масштабная работа по устранению «узких» инфраструктурных мест. Уже сегодня реализуются проекты по строительству обводной линии в обход Алматы, второго ж/д пути на участке «Достык-Мойынты», новой ж/д линии «Бахты-Аягоз» на границе с КНР», - сообщили в Ассоциации.
 
Также осуществляется ликвидация «узких мест» на участках железной дороги «Бейнеу – Мангыстау», «Макат – Кандыагаш» и автомобильной дороги «Бейнеу – Шалкар».

В соответствии с Концепцией развития железнодорожного транспорта Республики Казахстан до 2029 года предусматривается комплекс мер (как строительство новых, так и модернизацию существующих ж/д линий) по дальнейшему развитию международных транспортных коридоров и повышению внутренней связанности.
 
Также продолжается работа по наращиванию портовых мощностей на Каспии, по итогам которых пропускная способность портов Казахстана увеличится до 30 млн тонн в год.
 
Отметим, что за 10 месяцев 2024 года объем перевозок через морские порты Казахстана достиг 6,2 млн тонн, что на 3% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
 
«Резюмируя, можно сказать, что реализация транзитного потенциала имеет хорошую динамику. Порой, к сожалению, даже в ущерб экспортным и внутренним перевозкам», - отметили в Ассоциации.
 
При этом, перевозчики заострили особое внимание на таком вопросе.
 
«Последнее время бурно обсуждаются поправки в законодательство, закрепляющие эксклюзивное право по транзитным перевозкам за Национальным перевозчиком грузов. С данным тезисом мы КАТЕГОРИЧЕСКИ НЕ СОГЛАСНЫ. Принятие подобной новеллы ограничит конкуренцию не только в перевозочной деятельности, но и в услугах: терминальной обработке грузов, портовой и экспедиторской деятельности, оперирования вагонами и т.д.
Таким образом, КТЖ, и так занимая монопольное положение на указанных нишах, устранит с рынка оставшихся конкурентов, обесценив их инвестиции в логистическую инфраструктуру, подвижной состав (в частности, контейнеры) и другие активы», - считают участники отрасли.
 
Они заявили, что налицо прямое нарушение государственной политики по либерализации экономики. С этим согласно и Агентство по защите и развитию конкуренции, по официальному заключению которого услуги по перевозке грузов железнодорожным транспортом находятся в конкурентной среде и предоставление КТЖ исключительного права ограничивает ее развитие. 
 
В Ассоциации сообщили, что международный опыт демонстрирует три модели осуществления транзитных перевозок:
1) законодательное закрепление исключительного права национальных перевозчиков (Республика Беларусь, Республика Кыргызстан);
2) ограничение доступа компаний к транзитным перевозкам без прямого законодательного запрета (КНР, РФ);
3) установление правовых основ для доступа частных операторов на рынок транзитных железнодорожных перевозок (страны ЕС).
 
«В целом, полагаем целесообразным дополнительно рассмотреть данный вопрос с точки зрения специфики национальной системы железнодорожных перевозок, соблюдения баланса между повышением инвестиционной привлекательности КТЖ и развитием конкуренции», - подытожили в Ассоциации.