КТЖ планируют сделать единственным правообладателем транзитных перевозок
Фото: АПК Новости
Эксклюзивное право по транзитным перевозкам намерены закрепить за КТЖ. Об этом рассказали в Ассоциации казахстанских грузовых железнодорожных перевозчиков. Однако участники рынка категорически не согласны с грядущим нововведением. По их словам, КТЖ, и без того занимая монопольное положение, устранит с рынка оставшихся конкурентов, обесценив их инвестиции в логистическую инфраструктуру, подвижной состав и другие активы, передает агентство АПК Новости.
В преддверии заседания Правительства, Ассоциация казахстанских грузовых железнодорожных перевозчиков поделилась информацией о текущем состоянии в железнодорожной отрасли и перспективах развития транзитного потенциала страны.
За 10 месяцев текущего года ж/д транспортом перевезено 213,5 млн тонн грузов, что на 2% меньше уровня прошлого года. Негативная динамика наблюдается по всем видам сообщений, кроме транзитных контейнерных перевозок, которые выросли на 7,5% до 1,1 млн ДФЭ.
При этом рекордные темпы роста демонстрируют перевозки по ТМТМ: за 10 месяцев они выросли в более чем в 7 раз (с 1,2 до почти 8 тыс. ДФЭ).
Также, почти на 30% вырос контейнерный транзит по направлению «Китай – Европа – Китай» (с 183,6 до 237,3 тыс. ДФЭ).
Высокая динамика контейнерного транзита обеспечивается комплексным подходом к развитию международных транспортных коридоров, проходящих через территорию Казахстана.
«Здесь отметим, что в целом функционируют 13 международных транспортных коридоров, включая 5 железнодорожных и 8 автомобильных. Безусловно, определяющим фактором повышения их привлекательности является масштабная работа по устранению «узких» инфраструктурных мест. Уже сегодня реализуются проекты по строительству обводной линии в обход Алматы, второго ж/д пути на участке «Достык-Мойынты», новой ж/д линии «Бахты-Аягоз» на границе с КНР», - сообщили в Ассоциации.
Также осуществляется ликвидация «узких мест» на участках железной дороги «Бейнеу – Мангыстау», «Макат – Кандыагаш» и автомобильной дороги «Бейнеу – Шалкар».
В соответствии с Концепцией развития железнодорожного транспорта Республики Казахстан до 2029 года предусматривается комплекс мер (как строительство новых, так и модернизацию существующих ж/д линий) по дальнейшему развитию международных транспортных коридоров и повышению внутренней связанности.
Также продолжается работа по наращиванию портовых мощностей на Каспии, по итогам которых пропускная способность портов Казахстана увеличится до 30 млн тонн в год.
Отметим, что за 10 месяцев 2024 года объем перевозок через морские порты Казахстана достиг 6,2 млн тонн, что на 3% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
«Резюмируя, можно сказать, что реализация транзитного потенциала имеет хорошую динамику. Порой, к сожалению, даже в ущерб экспортным и внутренним перевозкам», - отметили в Ассоциации.
При этом, перевозчики заострили особое внимание на таком вопросе.
«Последнее время бурно обсуждаются поправки в законодательство, закрепляющие эксклюзивное право по транзитным перевозкам за Национальным перевозчиком грузов. С данным тезисом мы КАТЕГОРИЧЕСКИ НЕ СОГЛАСНЫ. Принятие подобной новеллы ограничит конкуренцию не только в перевозочной деятельности, но и в услугах: терминальной обработке грузов, портовой и экспедиторской деятельности, оперирования вагонами и т.д.
Таким образом, КТЖ, и так занимая монопольное положение на указанных нишах, устранит с рынка оставшихся конкурентов, обесценив их инвестиции в логистическую инфраструктуру, подвижной состав (в частности, контейнеры) и другие активы», - считают участники отрасли.
Они заявили, что налицо прямое нарушение государственной политики по либерализации экономики. С этим согласно и Агентство по защите и развитию конкуренции, по официальному заключению которого услуги по перевозке грузов железнодорожным транспортом находятся в конкурентной среде и предоставление КТЖ исключительного права ограничивает ее развитие.
В Ассоциации сообщили, что международный опыт демонстрирует три модели осуществления транзитных перевозок:
1) законодательное закрепление исключительного права национальных перевозчиков (Республика Беларусь, Республика Кыргызстан);
2) ограничение доступа компаний к транзитным перевозкам без прямого законодательного запрета (КНР, РФ);
3) установление правовых основ для доступа частных операторов на рынок транзитных железнодорожных перевозок (страны ЕС).
«В целом, полагаем целесообразным дополнительно рассмотреть данный вопрос с точки зрения специфики национальной системы железнодорожных перевозок, соблюдения баланса между повышением инвестиционной привлекательности КТЖ и развитием конкуренции», - подытожили в Ассоциации.
В преддверии заседания Правительства, Ассоциация казахстанских грузовых железнодорожных перевозчиков поделилась информацией о текущем состоянии в железнодорожной отрасли и перспективах развития транзитного потенциала страны.
За 10 месяцев текущего года ж/д транспортом перевезено 213,5 млн тонн грузов, что на 2% меньше уровня прошлого года. Негативная динамика наблюдается по всем видам сообщений, кроме транзитных контейнерных перевозок, которые выросли на 7,5% до 1,1 млн ДФЭ.
При этом рекордные темпы роста демонстрируют перевозки по ТМТМ: за 10 месяцев они выросли в более чем в 7 раз (с 1,2 до почти 8 тыс. ДФЭ).
Также, почти на 30% вырос контейнерный транзит по направлению «Китай – Европа – Китай» (с 183,6 до 237,3 тыс. ДФЭ).
Высокая динамика контейнерного транзита обеспечивается комплексным подходом к развитию международных транспортных коридоров, проходящих через территорию Казахстана.
«Здесь отметим, что в целом функционируют 13 международных транспортных коридоров, включая 5 железнодорожных и 8 автомобильных. Безусловно, определяющим фактором повышения их привлекательности является масштабная работа по устранению «узких» инфраструктурных мест. Уже сегодня реализуются проекты по строительству обводной линии в обход Алматы, второго ж/д пути на участке «Достык-Мойынты», новой ж/д линии «Бахты-Аягоз» на границе с КНР», - сообщили в Ассоциации.
Также осуществляется ликвидация «узких мест» на участках железной дороги «Бейнеу – Мангыстау», «Макат – Кандыагаш» и автомобильной дороги «Бейнеу – Шалкар».
В соответствии с Концепцией развития железнодорожного транспорта Республики Казахстан до 2029 года предусматривается комплекс мер (как строительство новых, так и модернизацию существующих ж/д линий) по дальнейшему развитию международных транспортных коридоров и повышению внутренней связанности.
Также продолжается работа по наращиванию портовых мощностей на Каспии, по итогам которых пропускная способность портов Казахстана увеличится до 30 млн тонн в год.
Отметим, что за 10 месяцев 2024 года объем перевозок через морские порты Казахстана достиг 6,2 млн тонн, что на 3% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
«Резюмируя, можно сказать, что реализация транзитного потенциала имеет хорошую динамику. Порой, к сожалению, даже в ущерб экспортным и внутренним перевозкам», - отметили в Ассоциации.
При этом, перевозчики заострили особое внимание на таком вопросе.
«Последнее время бурно обсуждаются поправки в законодательство, закрепляющие эксклюзивное право по транзитным перевозкам за Национальным перевозчиком грузов. С данным тезисом мы КАТЕГОРИЧЕСКИ НЕ СОГЛАСНЫ. Принятие подобной новеллы ограничит конкуренцию не только в перевозочной деятельности, но и в услугах: терминальной обработке грузов, портовой и экспедиторской деятельности, оперирования вагонами и т.д.
Таким образом, КТЖ, и так занимая монопольное положение на указанных нишах, устранит с рынка оставшихся конкурентов, обесценив их инвестиции в логистическую инфраструктуру, подвижной состав (в частности, контейнеры) и другие активы», - считают участники отрасли.
Они заявили, что налицо прямое нарушение государственной политики по либерализации экономики. С этим согласно и Агентство по защите и развитию конкуренции, по официальному заключению которого услуги по перевозке грузов железнодорожным транспортом находятся в конкурентной среде и предоставление КТЖ исключительного права ограничивает ее развитие.
В Ассоциации сообщили, что международный опыт демонстрирует три модели осуществления транзитных перевозок:
1) законодательное закрепление исключительного права национальных перевозчиков (Республика Беларусь, Республика Кыргызстан);
2) ограничение доступа компаний к транзитным перевозкам без прямого законодательного запрета (КНР, РФ);
3) установление правовых основ для доступа частных операторов на рынок транзитных железнодорожных перевозок (страны ЕС).
«В целом, полагаем целесообразным дополнительно рассмотреть данный вопрос с точки зрения специфики национальной системы железнодорожных перевозок, соблюдения баланса между повышением инвестиционной привлекательности КТЖ и развитием конкуренции», - подытожили в Ассоциации.
Комментарии
По простому говоря конская справка
Вам же помочь хотят, продукты вам завозят так как на вас наложили санкции. Радоваться надо что Казахстан вам помогает
У нас в Казахстане все может быть,я не удивлюсь
Нечего помогать крестьянской хозяйствам и тоо так как они обожралась уже от помощи.от этого хлеб в Казахстане не дешевеет. Всё кх и тоо часники которые нахапались правдой и неправдой земли и ещё вспохали пастбищные поля .Пора раскулачивать всех. По зоо гектар на семью положены дать и всё. Остальное забрать в пользу государства. Продавать и передавать частным лицам запретить. Многие русские переводят деньги в обшор. Также скупают недвижимость в России. Живут одной ногой в России. Нацисты. Прекратить кредитовать кх и тоо. Кто хочет кредитовать кх и тоо пусть со своих денег кредитную,но не с государственной казны.
Вот теперь можно гордиться .У нас САМЫЙ ДЕШЁВЫЙ бензин в мире, САМЫЙ ДЕШЁВЫЙ рис в мире и САМАЯ ДЕШЁВАЯ мука в мире. ДОЛЖНО это всё быть.
Это не Программа развития, а план роста и коренного и окончательного захоронения отрасли
Программа написана а старом стиле без комплексного анализа горе специалистами дилетантами от АПК. Так, нет обоснованных причин и проблем развала и деградации овцеводста. Не описаны механизмы и последовательность возрождения отрасли с использованием процессного, проектного, системного и научного подходов. Документ очень сырой, бюрократическая отписка без вовлечения исполнителей и поддерживающих инфраструктур. Опять играем вслепую и есть высокая вероятность на 80% увязнуть в болоте показухи из-за некомпетентного подхода. Не учли того что фермеры хотять жить по законам чести и добра в условиях отсутствия коррупции. А где выход???
Казахстан затормозил своим действием вес ср.Азию.
Можно без форвардных, писталетны и т.д и т.п. формулировок. Чем пользоваться такими словами, пусть лучше работают. Умники.
А как обыкновенному рвботниху сельского хозяйство получить свою.зарплату? Ведь главы крестьянских хозяйств связи не реализации зерна задерживпют месяцами зарплату
Хотелось бы стандарты ГОСТа пшеницы по классам:натура, влажность,зерновая,сорная примесь,ИДК клейковины и т.д.
Неужели не могут понять мтнистры, депутаты, что это сезон обогащения перекупшиков и посредникоа. Их не волнует непогода , как приобрести горючее , семена и прочее , как посеить, как убрать зависимо от климатических условии , как во время платить зарплату и налоги и где брать на все средства. Какрас пользуясь моментом растерянности с/х товаропроизводителей по дешовке скупают продукцию забивают элеваторы, а когда поднтмаются цены они ииеют доход вразы больше тех кто трудился. И им есть место на хранение в элеваторах.
Добавить комментарий