За чей счет урожай?

Накануне уборки урожая, цена на дизельное топливо вызывает у крестьян возмущение. За чей счет будет нынешний урожай, разбирался информационно-аналитический канал по вопросам энергетической отрасли Казахстана, передают «АПК Новости».
 
С началом подготовки регионов к проведению уборочных работ поступает много вопросов о стоимости дизельного топлива для аграриев.
Министерством энергетики подтвержден общий объем потребности крестьян на проведение уборки урожая – 426 тыс. тонн, утвержден график поставок дизтоплива с отечественных НПЗ, утверждена заводская цена 1 тонны дизтоплива – 284 тыс. тенге (236 тенге/литр).
 
Из северных и граничащих с РФ регионов поступает много информации, что региональные операторы предлагают удешевленный дизель крестьянам по ценам 265 тенге/литр (Актюбинская область), 283 тенге/литр (Костанайская область).
 
Давайте разбираться.
 
Крестьяне Актюбинской области обеспечиваются поставками дизеля с Атырауского НПЗ – география такая. Стоимость ж/д транспортировки – около 14 000 тенге/тонна. То есть на нефтебазу регионального оператора дизель поступает по цене 298 000 тенге/тонна или 247 тенге/литр. Несложная арифметика показывает, что доход регионального оператора здесь составит 18 тенге/литр.
 
Схожая ситуация и для крупного зерносеющего региона – Костанайской области. Учитывая масштабы посевных площадей, обеспечение крестьян осуществляется с 2-х заводов – с Павлодарского и Атырауского. Утвержденный для костанайских аграриев объем дизеля – около 85 тыс. тонн. Метод расчета цены для костанайских операторов схожий с актюбинским. Стоимость доставки от Атырау до костанайских нефтебаз около 23 000 тенге/тонна, от Павлодарского завода – 22 000 тенге/тонна.
 
В итоге получаем, что атырауский дизель поступает на нефтебазу в Костанайской области по цене около 307 000 тенге/тонна или 255 тенге за литр.
 
Как возникает цена для местных аграриев на уровне 283 тенге за литр или почему региональный оператор зарабатывает на крестьянах 28 тенге/литр? Вот это открытый вопрос.
 
Ежегодно мы слышим заявления крестьян, что удешевленное топливо до них не доходит (мелким фермерам не выгодно возить дизель за сотни км) и что льготное топливо реализуется на рынке по коммерческим ценам. Давно не секрет, что участие в распределении льготного крестьянского дизеля – это высокомаржинальный бизнес для некоторых регионов.
 
Не так давно Антикоррупционная служба по Северо-Казахстанской области выявила факты завышения объемов льготного дизельного топлива за счет бездействующих агроформирований.
 
Порой правительство не охотно занимается этими вопросами, ибо льготный дизель для аграриев – это не льгота от государства, это дотации за счет нефтяников, которые по старой привычке социальной ответственности продолжают поставлять аграриям 1 млрд литров льготного дизтоплива в год. В денежном выражении упущенная выгода от разницы цен достигает до 100 млрд тенге ежегодно. Возможно, фермеры были бы рады получить такие деньги напрямую в виде денежных субсидий.
 
Сейчас давление со стороны аграриев на Правительство усиливается. И вполне возможно, что мы увидим – нефтяников снова продавят и цена для крестьян будет снижена, но не путем снижения маржи региональных операторов, а путем увеличения убытков переработчиков нефти.
 
Нефтяная отрасль страны давно уже в упадке и основная причина – это отсутствие рыночных отношений. Производить топливо в Казахстане невыгодно. Выгодно вывозить сырье (ТШО, КПО, НКОК - яркий пример) – нефть по любую сторону границы дороже и платят авансом. Уже малые нефтяные компании объединяются в Ассоциацию PetroMining с целью донесения до Правительства своих проблем.
 

Добавить комментарий

Отправить комментарий
Комментарии
Заполни пустующие откормплощадки и будет тебе мясо. Остальное вода , особенно про субсидии . Субсидии должны быть отменены и заменены льготным кредитованием.
Бинго! Даже добавить нечего! Как только государство начинает лезть со своей "заботой" в экономику- пиши пропало.
Странная забота со стороны государства. Могли бы продать скот на экспорт за дорого, а так- сдают на мясо((((
В КТЖ есть нормативные документы для обеспечения безопасности движения, в частности ПТЭ и др., по которым толщина гребня должна быть не менее 25 мм ( по- моему до 120 км/ ч ); почему приказом ввели норму не менее 26 не очень понятно. Если толщина менее 25 мм ,то колёсные пары ( колёса в простонародье) необходимо менять, а значит вагоны нельзя эксплуатировать, чтобы исключить сход подвижного состава , крушение и т.д.
У Л-Агро технологии 70-х годов СССР, в лучшем случае. Нужные передовые разработки, эти сеялки Казахстан и сам может выпускать. Надо заморочиться и сделать что-то современное, аналогов же много в Европе, Америке
А как толщина гребня колёс может влиять на экспорт зерна (странно и интересно знать)
А как толщина гребня колёс может влиять на экспорт зерна (странно и интересно)
Они там в сговоре с Российскими продавцами сельхозпроизводителей за более большой навар перевезти ихние пшеницы чем своих почти бесплатно...
Очень актуальные анализы
«АПК Новости» - свежие новости и события, полезные статьи и аналитика агропромышленного комплекса Казахстана, ближнего и дальнего зарубежья.