Зерно вынуждены экспортировать в цементовозах в Казахстане
Дефицит зерновозов не прекращается в Казахстане. Трейдеры вынуждены идти на различного рода ухищрения. Зерно приходится грузить в полувагоны и укрывать сверху брезентом, или возить в цементовозах. При этом стоимость перевозок выросли вдвое, передают «АПК Новости».
Железнодорожная инфраструктура Казахстана оказалась не готова к резкому увеличению поставок за рубеж. Ажиотажный спрос на зерновозы и на услуги железнодорожников также привел и резкому росту стоимости перевозок. Об этом сообщает Еldala.kz.
Эту тему обсудили на форуме Asia Grain&Oil 2022.
Председатель правления национальной ассоциации экспортеров KazGrain Канат Кобесов высказал позицию экспортеров зерна – сейчас расходы на перевозку непомерно выросли, практически удвоившись с лета.
«Еще в июне, июле, августе ставки за вагон были до 1 млн тенге, сейчас – под 2 млн, - сказал Канат Кобесов. – Это что за «золотая» перевозка такая? Как она формируется?»
При этом, даже по выросшим расценкам получить вагоны очень тяжело – зерновозов нет в наличии. Трейдерам приходится идти на различные ухищрения, осваивая другие вид подвижного состава. В том числе, например, грузить зерно в полувагоны, укрывая его сверху брезентом.
«Экспортеры не от хорошей жизни обращаются к другим видам подвижного состава. Вот, у меня партнер – берет цементовозы на особых условиях и везет зерно в них. Казалось бы, это нонсенс. Но приходится», - сказал Кобесов.
Первый вице-президент «Астык Транс» Сергей Мосолкин пояснил, что объем перевозок на экспорт в этом году на 40% больше, чем в прошлом. И даже при том, что парк вагонов в Казахстане не уменьшается, а только увеличивается, ритмичность отгрузок страдает именно по причине роста объемов.
«То есть, парк зерновозов никуда не ушел – объемов больше стало. Слава Богу, Казахстан получил большой урожай, и конъюнктура экспортного рынка сложилась так, что все хотят отгружаться сейчас – в Казахстане цены на зерно низке, в Узбекистане высокие. Поэтому все и предъявили объемы на экспорт. Хотят весь урожай вывезти за два месяца. Но это невозможно! Я сейчас говорю не только за «Астык Транс», я говорю за всех операторов вагонов», сказал Мосолкин.
По словам эксперта, нынешняя железнодорожная инфраструктура Казахстан позволяет вывозить 1 млн тонн зерна в месяц. Исходя из этого и будут удовлетворены все заявки экспортеров. Но на это уйдет время.
Кстати, о времени: больная тема для операторов вагонов – это замедление оборота вагонов. То есть, подвижной состав выполняет один заказ намного дольше нормативного срока. Владелец вагона теряет прибыль, поскольку использует вагон для обслуживания одного заказа то время, которые мог бы обслужить двух клиентов (и заработать в два раза больше), выполняй они нормативы по срокам. Причина в том, что вагоны простаивают на путях из-за отсутствия локомотивной тяги при подаче на погрузку и разгрузку, а также из-за простоя уже на магистралях.
Еще один вопрос, на котором заострил Канат Кобесов – это программа обновления парка зерновозов. Эксперт считает, что тут нужна четкая программа, которая позволит расширить подвижной состав в стране и улучшит ситуацию с перевозками.
В свою очередь, Сергей Мосолкин обратил внимание на сезонный характер перевозов. «Оживают» они осенью, а к весне сходят на нет. Таким образом, для операторов подвижного состава единственная возможность сохранять рентабельность – это зарабатывать в период повышенного спроса. Потому что в весенне-летний период вагонный парк простаивает, даже не смотря на предоставлении скидок трейдерам. Но в этот период просто нечего везти.
Что касается нынешнего роста стоимости перевозок, которая выросла почти в два раза, то основной вклад в это – тариф железнодорожников.
«Что касается именно аренды вагона, то она подорожала всего на 20%, в пределах инфляции, - пояснил Сергей Мосолкин. – При этом, стоимость самого зерновоза для нас, операторов, выросла для нас на 80%. То есть, в прошлом году мы покупали вагон за 3,5 млн рублей, а сегодня уже за 4,1 млн. При этом, курс рубля существенно вырос к тенге. И получилось, что в прошлом году мы покупали вагон за 18 млн тенге, а в нынешнем – уже за 32 млн тенге».
Точно так же цена колесных пар увеличилась на 40-60%. Таким образом, выросла стоимость ремонтов уже работающих зерновозов. В связи с этим, «Астык Транс» не мог оставить свои тарифы на прежнем уровне. Однако, тариф по предоставлению вагона в Казахстане остается на 20-30% ниже, чем в России.
Фото: иллюстративное, из открытых источников
Железнодорожная инфраструктура Казахстана оказалась не готова к резкому увеличению поставок за рубеж. Ажиотажный спрос на зерновозы и на услуги железнодорожников также привел и резкому росту стоимости перевозок. Об этом сообщает Еldala.kz.
Эту тему обсудили на форуме Asia Grain&Oil 2022.
Председатель правления национальной ассоциации экспортеров KazGrain Канат Кобесов высказал позицию экспортеров зерна – сейчас расходы на перевозку непомерно выросли, практически удвоившись с лета.
«Еще в июне, июле, августе ставки за вагон были до 1 млн тенге, сейчас – под 2 млн, - сказал Канат Кобесов. – Это что за «золотая» перевозка такая? Как она формируется?»
При этом, даже по выросшим расценкам получить вагоны очень тяжело – зерновозов нет в наличии. Трейдерам приходится идти на различные ухищрения, осваивая другие вид подвижного состава. В том числе, например, грузить зерно в полувагоны, укрывая его сверху брезентом.
«Экспортеры не от хорошей жизни обращаются к другим видам подвижного состава. Вот, у меня партнер – берет цементовозы на особых условиях и везет зерно в них. Казалось бы, это нонсенс. Но приходится», - сказал Кобесов.
Первый вице-президент «Астык Транс» Сергей Мосолкин пояснил, что объем перевозок на экспорт в этом году на 40% больше, чем в прошлом. И даже при том, что парк вагонов в Казахстане не уменьшается, а только увеличивается, ритмичность отгрузок страдает именно по причине роста объемов.
«То есть, парк зерновозов никуда не ушел – объемов больше стало. Слава Богу, Казахстан получил большой урожай, и конъюнктура экспортного рынка сложилась так, что все хотят отгружаться сейчас – в Казахстане цены на зерно низке, в Узбекистане высокие. Поэтому все и предъявили объемы на экспорт. Хотят весь урожай вывезти за два месяца. Но это невозможно! Я сейчас говорю не только за «Астык Транс», я говорю за всех операторов вагонов», сказал Мосолкин.
По словам эксперта, нынешняя железнодорожная инфраструктура Казахстан позволяет вывозить 1 млн тонн зерна в месяц. Исходя из этого и будут удовлетворены все заявки экспортеров. Но на это уйдет время.
Кстати, о времени: больная тема для операторов вагонов – это замедление оборота вагонов. То есть, подвижной состав выполняет один заказ намного дольше нормативного срока. Владелец вагона теряет прибыль, поскольку использует вагон для обслуживания одного заказа то время, которые мог бы обслужить двух клиентов (и заработать в два раза больше), выполняй они нормативы по срокам. Причина в том, что вагоны простаивают на путях из-за отсутствия локомотивной тяги при подаче на погрузку и разгрузку, а также из-за простоя уже на магистралях.
Еще один вопрос, на котором заострил Канат Кобесов – это программа обновления парка зерновозов. Эксперт считает, что тут нужна четкая программа, которая позволит расширить подвижной состав в стране и улучшит ситуацию с перевозками.
В свою очередь, Сергей Мосолкин обратил внимание на сезонный характер перевозов. «Оживают» они осенью, а к весне сходят на нет. Таким образом, для операторов подвижного состава единственная возможность сохранять рентабельность – это зарабатывать в период повышенного спроса. Потому что в весенне-летний период вагонный парк простаивает, даже не смотря на предоставлении скидок трейдерам. Но в этот период просто нечего везти.
Что касается нынешнего роста стоимости перевозок, которая выросла почти в два раза, то основной вклад в это – тариф железнодорожников.
«Что касается именно аренды вагона, то она подорожала всего на 20%, в пределах инфляции, - пояснил Сергей Мосолкин. – При этом, стоимость самого зерновоза для нас, операторов, выросла для нас на 80%. То есть, в прошлом году мы покупали вагон за 3,5 млн рублей, а сегодня уже за 4,1 млн. При этом, курс рубля существенно вырос к тенге. И получилось, что в прошлом году мы покупали вагон за 18 млн тенге, а в нынешнем – уже за 32 млн тенге».
Точно так же цена колесных пар увеличилась на 40-60%. Таким образом, выросла стоимость ремонтов уже работающих зерновозов. В связи с этим, «Астык Транс» не мог оставить свои тарифы на прежнем уровне. Однако, тариф по предоставлению вагона в Казахстане остается на 20-30% ниже, чем в России.
Фото: иллюстративное, из открытых источников
Комментарии
Тут речь идет о не классной или.. Только классной пшеницы, ведь 85-% урожая будет не классной
Вы уже определитесь, ввозить или запретить, неужели так сложно
Петрова в оставку!!
Нужно поднимать обычных сельских жителей у которых лпх, они и будут снабжать города мясом и молоком.
А эти ожиревшие большие хозяйства уже обнаглели, им все мало и мало. Субсидий им мало, земли им мало, всё им мало. Хотя у них и субсидий получают, и огроменные земли, и технику по программам, и кредитования для них доступны) и сено они продают сельчанам по заоблачной цене
Живут же сельчане у которых 5-9 крс и ничего нн получая от Государства, при этом сено покупают по 10 кратной цене у этих ожиревших фермеров и не плачут
Мда, хлеб всему голова, а тут такое положение, надо ЧС и реально помочь иначе опять безисходность и с чего платить кредиты и кормить семьи
Все правильно, в будущем надо на контроль взять ценообразование на сельхозтехнику. В 2022 г как только цена на пшеницу поднялась в 2 раза, сразу вся техника в 2 раза подскочила. Это грабёж сред белого дня!!!!!!!
В Казахстане никогда не было не то что 90-100тыс.овцематок но и вообще овец и коз вместе взятых. Исторический максимум поголовья МРС в РК приходилось на 1 января 1991 года -35 660,5 голов.
Раз в Кызылорде нет воды, сокращается гектары, то переведите Шардаринский район полностью в рисовое хозяйства. При СССР район был полностью рисоводческим. Шардаринское водохранилище постиоено было для этой цели. Где я жила, в совхозе опытная станция было по рису.
За то самостийны и независимы. А на самом деле рулят пиндосы, что бы разориться и привязать кредитами..Нефть и газ назарбайпродал, землю тока продаст. Останутся верблюды и кони. Да аренда земли.
Очень нужная программа для желающих развивать овцеводство. Ждём финансирования.
Это Господа прямое лобирование чьихто интересов, так просто на КТЖ не бывает! Завтра этот Петров навариться на миллиарды, нужно вообще боикотировать ж.д.перевозки, нужно переходить на авто транспорт!!! И вообще нужно КТЖ, приватизировать, государство не справиться с этим во главе с этими вредителями как этот Петров!!! Нужно реорганизовать этих всех Петровых!!!
Добавить комментарий