Зерно вынуждены экспортировать в цементовозах в Казахстане
Дефицит зерновозов не прекращается в Казахстане. Трейдеры вынуждены идти на различного рода ухищрения. Зерно приходится грузить в полувагоны и укрывать сверху брезентом, или возить в цементовозах. При этом стоимость перевозок выросли вдвое, передают «АПК Новости».
Железнодорожная инфраструктура Казахстана оказалась не готова к резкому увеличению поставок за рубеж. Ажиотажный спрос на зерновозы и на услуги железнодорожников также привел и резкому росту стоимости перевозок. Об этом сообщает Еldala.kz.
Эту тему обсудили на форуме Asia Grain&Oil 2022.
Председатель правления национальной ассоциации экспортеров KazGrain Канат Кобесов высказал позицию экспортеров зерна – сейчас расходы на перевозку непомерно выросли, практически удвоившись с лета.
«Еще в июне, июле, августе ставки за вагон были до 1 млн тенге, сейчас – под 2 млн, - сказал Канат Кобесов. – Это что за «золотая» перевозка такая? Как она формируется?»
При этом, даже по выросшим расценкам получить вагоны очень тяжело – зерновозов нет в наличии. Трейдерам приходится идти на различные ухищрения, осваивая другие вид подвижного состава. В том числе, например, грузить зерно в полувагоны, укрывая его сверху брезентом.
«Экспортеры не от хорошей жизни обращаются к другим видам подвижного состава. Вот, у меня партнер – берет цементовозы на особых условиях и везет зерно в них. Казалось бы, это нонсенс. Но приходится», - сказал Кобесов.
Первый вице-президент «Астык Транс» Сергей Мосолкин пояснил, что объем перевозок на экспорт в этом году на 40% больше, чем в прошлом. И даже при том, что парк вагонов в Казахстане не уменьшается, а только увеличивается, ритмичность отгрузок страдает именно по причине роста объемов.
«То есть, парк зерновозов никуда не ушел – объемов больше стало. Слава Богу, Казахстан получил большой урожай, и конъюнктура экспортного рынка сложилась так, что все хотят отгружаться сейчас – в Казахстане цены на зерно низке, в Узбекистане высокие. Поэтому все и предъявили объемы на экспорт. Хотят весь урожай вывезти за два месяца. Но это невозможно! Я сейчас говорю не только за «Астык Транс», я говорю за всех операторов вагонов», сказал Мосолкин.
По словам эксперта, нынешняя железнодорожная инфраструктура Казахстан позволяет вывозить 1 млн тонн зерна в месяц. Исходя из этого и будут удовлетворены все заявки экспортеров. Но на это уйдет время.
Кстати, о времени: больная тема для операторов вагонов – это замедление оборота вагонов. То есть, подвижной состав выполняет один заказ намного дольше нормативного срока. Владелец вагона теряет прибыль, поскольку использует вагон для обслуживания одного заказа то время, которые мог бы обслужить двух клиентов (и заработать в два раза больше), выполняй они нормативы по срокам. Причина в том, что вагоны простаивают на путях из-за отсутствия локомотивной тяги при подаче на погрузку и разгрузку, а также из-за простоя уже на магистралях.
Еще один вопрос, на котором заострил Канат Кобесов – это программа обновления парка зерновозов. Эксперт считает, что тут нужна четкая программа, которая позволит расширить подвижной состав в стране и улучшит ситуацию с перевозками.
В свою очередь, Сергей Мосолкин обратил внимание на сезонный характер перевозов. «Оживают» они осенью, а к весне сходят на нет. Таким образом, для операторов подвижного состава единственная возможность сохранять рентабельность – это зарабатывать в период повышенного спроса. Потому что в весенне-летний период вагонный парк простаивает, даже не смотря на предоставлении скидок трейдерам. Но в этот период просто нечего везти.
Что касается нынешнего роста стоимости перевозок, которая выросла почти в два раза, то основной вклад в это – тариф железнодорожников.
«Что касается именно аренды вагона, то она подорожала всего на 20%, в пределах инфляции, - пояснил Сергей Мосолкин. – При этом, стоимость самого зерновоза для нас, операторов, выросла для нас на 80%. То есть, в прошлом году мы покупали вагон за 3,5 млн рублей, а сегодня уже за 4,1 млн. При этом, курс рубля существенно вырос к тенге. И получилось, что в прошлом году мы покупали вагон за 18 млн тенге, а в нынешнем – уже за 32 млн тенге».
Точно так же цена колесных пар увеличилась на 40-60%. Таким образом, выросла стоимость ремонтов уже работающих зерновозов. В связи с этим, «Астык Транс» не мог оставить свои тарифы на прежнем уровне. Однако, тариф по предоставлению вагона в Казахстане остается на 20-30% ниже, чем в России.
Фото: иллюстративное, из открытых источников
Железнодорожная инфраструктура Казахстана оказалась не готова к резкому увеличению поставок за рубеж. Ажиотажный спрос на зерновозы и на услуги железнодорожников также привел и резкому росту стоимости перевозок. Об этом сообщает Еldala.kz.
Эту тему обсудили на форуме Asia Grain&Oil 2022.
Председатель правления национальной ассоциации экспортеров KazGrain Канат Кобесов высказал позицию экспортеров зерна – сейчас расходы на перевозку непомерно выросли, практически удвоившись с лета.
«Еще в июне, июле, августе ставки за вагон были до 1 млн тенге, сейчас – под 2 млн, - сказал Канат Кобесов. – Это что за «золотая» перевозка такая? Как она формируется?»
При этом, даже по выросшим расценкам получить вагоны очень тяжело – зерновозов нет в наличии. Трейдерам приходится идти на различные ухищрения, осваивая другие вид подвижного состава. В том числе, например, грузить зерно в полувагоны, укрывая его сверху брезентом.
«Экспортеры не от хорошей жизни обращаются к другим видам подвижного состава. Вот, у меня партнер – берет цементовозы на особых условиях и везет зерно в них. Казалось бы, это нонсенс. Но приходится», - сказал Кобесов.
Первый вице-президент «Астык Транс» Сергей Мосолкин пояснил, что объем перевозок на экспорт в этом году на 40% больше, чем в прошлом. И даже при том, что парк вагонов в Казахстане не уменьшается, а только увеличивается, ритмичность отгрузок страдает именно по причине роста объемов.
«То есть, парк зерновозов никуда не ушел – объемов больше стало. Слава Богу, Казахстан получил большой урожай, и конъюнктура экспортного рынка сложилась так, что все хотят отгружаться сейчас – в Казахстане цены на зерно низке, в Узбекистане высокие. Поэтому все и предъявили объемы на экспорт. Хотят весь урожай вывезти за два месяца. Но это невозможно! Я сейчас говорю не только за «Астык Транс», я говорю за всех операторов вагонов», сказал Мосолкин.
По словам эксперта, нынешняя железнодорожная инфраструктура Казахстан позволяет вывозить 1 млн тонн зерна в месяц. Исходя из этого и будут удовлетворены все заявки экспортеров. Но на это уйдет время.
Кстати, о времени: больная тема для операторов вагонов – это замедление оборота вагонов. То есть, подвижной состав выполняет один заказ намного дольше нормативного срока. Владелец вагона теряет прибыль, поскольку использует вагон для обслуживания одного заказа то время, которые мог бы обслужить двух клиентов (и заработать в два раза больше), выполняй они нормативы по срокам. Причина в том, что вагоны простаивают на путях из-за отсутствия локомотивной тяги при подаче на погрузку и разгрузку, а также из-за простоя уже на магистралях.
Еще один вопрос, на котором заострил Канат Кобесов – это программа обновления парка зерновозов. Эксперт считает, что тут нужна четкая программа, которая позволит расширить подвижной состав в стране и улучшит ситуацию с перевозками.
В свою очередь, Сергей Мосолкин обратил внимание на сезонный характер перевозов. «Оживают» они осенью, а к весне сходят на нет. Таким образом, для операторов подвижного состава единственная возможность сохранять рентабельность – это зарабатывать в период повышенного спроса. Потому что в весенне-летний период вагонный парк простаивает, даже не смотря на предоставлении скидок трейдерам. Но в этот период просто нечего везти.
Что касается нынешнего роста стоимости перевозок, которая выросла почти в два раза, то основной вклад в это – тариф железнодорожников.
«Что касается именно аренды вагона, то она подорожала всего на 20%, в пределах инфляции, - пояснил Сергей Мосолкин. – При этом, стоимость самого зерновоза для нас, операторов, выросла для нас на 80%. То есть, в прошлом году мы покупали вагон за 3,5 млн рублей, а сегодня уже за 4,1 млн. При этом, курс рубля существенно вырос к тенге. И получилось, что в прошлом году мы покупали вагон за 18 млн тенге, а в нынешнем – уже за 32 млн тенге».
Точно так же цена колесных пар увеличилась на 40-60%. Таким образом, выросла стоимость ремонтов уже работающих зерновозов. В связи с этим, «Астык Транс» не мог оставить свои тарифы на прежнем уровне. Однако, тариф по предоставлению вагона в Казахстане остается на 20-30% ниже, чем в России.
Фото: иллюстративное, из открытых источников
Комментарии
В развитых странах, наверное заключают договора, и те кто их не исполняет, платит громадные неустойки. У нас предприниматели жалуются, только никто их не пожалеет. Большой бизнес думаю надо вести жёстче, чтобы вас не кидали.
Это мнение банковского сектора,оно не совсем объективно. Государственная поддержка существует во всех странах, в том числе и в России.Самое большое влияние это санкции для российского зерна. Поэтому и такое давление на рынки занимаемые Казахстаном.
Такое приходит в голову лишённых ума представителям сельскохозяйственной науки, кто не петрит в педигри, родословной лошади, кто за свою жизнь не имел понятия о формировании заводских линий и маточных семейств, и кто лишён элементарной этики ученого, академической порядочности. Как, после них, в дальнейшем можно будет составлять Государственную племенную книгу адайской лошади?! Ведь совершенства и полноценного потомства в спортивном коневодстве, можно добиться методом отбора и подбора на уровне кроссов заводских линии. А здесь, ради мимолетной славы, якобы исполнения задания руководства, создали семейство алматинских ученых в купе с квартетом местного олигархата, во главе с Ногаевым и директором швейной фабрики Дарменова Ж.Т., в его лице одновременно руководителем Ассоциации "Адай", весьма далёкого от коневодства. Высшая форма аферы прошла именно в коневодстве, где за подделку родословной племенной лошади раньше, лишали свободы на десятки лет. Преступление должно быть наказано. Можно спросить у членов Государственной Комиссии МСХ РК, Департамента по правам интеллектуальной собственности МинЮста РК, наконец у Судьи межрайонного Суда города Астаны, Суда первой инстанции г. Жана-Узень, которых информировал и подавал на апелляцию как потерпевший по правам интеллектуальной собственности, я Нурушев Мурат Жусыпбекович. Именно на основе 20 летних селекционно-технологических исследований была защищено диссертация доктора биологических наук в ОГАУ г. Оренбург. В авторах числятся псевдоученые из РФ и РК, кто и не видел в живую этих лошадей. Самое обидное, это происходит на моих глазах, кто написал первую капитальный монографию, об эволюции, современном состоянии и перспективе разведения. Именно она пубудило руководство страны, к ускорению признания. Адресована была книга, ещё в канун январьских событии 2-го января 2022 года. Судьям были предоставлены все доказательства около 100 научных работ (статьи, монографии, учебные пособия на казахском и русском языках. Думаю, что справедливость восторжествует. Мы живём в правовом государстве! Что касается главной биологической особенности этих лошадей о котором не знают многие, это то, что адайская лошадь - единственная в мире лошадь, которая может выжить на ксерофитной сильно засоленной растительности, потребляя горько сольеную воду. Соответственно, в перспективе, когда размеры этих площадей растёт в геометрической прогрессии, стоимость адайской лошади достигнет самых высоких пределов в твёрдой валюте.
С уважением, к тем людям кто дочитал мои мысли до конца, академик РАЕН, автор мангыстауского внутрипородного типа адайской породы, д.б.н.РФ и РК Мурат Нурушев
Таких цен у нас в Караганде нет,-22 тыс.тенге на все позиции
Проблемы ветеринарии РК
"перезрели"сенаторы правы,что надо принимать решения на государственном уровне, но унификация госуправления путем объединения названных структур ,фитосанитарию,СЭС,ветеринарию,будет иметь предсказуемый обратный эффект , такое уже не раз было в других госорганах и главное ещё больше загрузит саму ветеринарию удаляя от главного назначения профилактики и лечения животных охраняя человека.
Яркий пример ,уничтожение одной из фундаментальных наук и профессию зоотехнию перегрузив её функции на ветеренарию.
Наша казахстанская логистика сведет на нет все преимущества от низкой цены ((((
Как все печально.... Даже не в состоянии содержать собственный племенной центр- основу основ продовольственной безопасности страны!
астык-транс стал заниматься давно трейдингом через тоо комек бидай
Несебе недругим одним словам
Откуда 25 млн тонн, если в 2023 году Казахстан экспортировал всего 7-8 млн тонн. Растём?))
Понятно .ничего не понятно
Добавить комментарий