Ж-д станции в регионах тормозят поток грузов по всей сети - экспортеры зерна

Узловые ж/д станции в регионах определяют транспортный поток всей железнодорожной сети. Узлы превращаются в «бутылочное горло» транспортной системы и экономики, через которое проходит основной поток грузов. Национальная Ассоциация экспортеров KazGrain направила в адрес госорганов письмо о необходимости модернизации узловой инфраструктуры, сообщает агентство АПК Новости.
 
«Проведённый анализ функционирования железнодорожной сети показывает наличие важного системного аспекта, который в перспективе может ограничивать дальнейший рост перевозок и транзитного потенциала. Речь идет о состоянии узловой железнодорожной инфраструктуры, прежде всего сортировочных станций и станционных комплексов», - сказано в обращении Ассоциации.
 
Экспортеры сообщили, что в Казахстане функционирует около 830 станций различных классов, из которых 42 станции оборудованы сортировочными горками и выполняют ключевую роль в переработке вагонопотоков, формировании поездов и распределении грузов между регионами страны и международными транспортными коридорами. Однако значительная часть данной инфраструктуры была сформирована в 1940—1980-е годы и на протяжении длительного времени модернизировалась ограниченно. При этом инвестиционная политика последних лет была сосредоточена преимущественно на развитии магистральных линий и международных транспортных коридоров, тогда как модернизация узловой и станционной инфраструктуры во многих случаях осуществлялась по остаточному принципу.
 
«В результате складывается ситуация, при которой узловые станции становятся ключевым ограничителем пропускной способности железнодорожной сети. Фактически именно они начинают определять скорость и эффективность движения грузов по всей системе. Иными словами, сегодня узлы постепенно превращаются в «бутылочное горло» транспортной системы и экономики, через которое проходит основной поток грузов», - отметили в Ассоциации.
 
Подобные ограничения уже проявляются на практике. Так, например, Костанайский железнодорожный узел изначально рассчитан примерно на обработку около 800 вагонов в сутки, тогда как фактический промышленный и аграрный потенциал региона способен формировать грузовую базу до нескольких тысяч вагонов в сутки, что требует системного расширения станционной инфраструктуры и фактически создания дополнительного узлового комплекса.
 
Павлодарский узел сталкивается с ситуацией, когда прибывающие вагоны нередко ожидают подачи под грузовые операции в течение нескольких суток, что существенно усложняет маневровую работу и увеличивает оборот подвижного состава.
 
Алматинский железнодорожный узел, несмотря на реализацию проекта обводной линии, продолжает испытывать значительную нагрузку, поскольку включает несколько крупных станций, обслуживающих как транзитные, так и внутренние грузовые потоки.
 
Кроме того, имеет место нерационального использования актива.
 
Помимо этого, в ряде случаев сохраняется технологическое отставание сортировочных станций.
 
С учетом роста промышленного производства, расширения экспортных потоков и увеличения транзитных перевозок через территорию Республики Казахстан, дальнейшее развитие железнодорожной системы требует комплексного внимания к узловой инфраструктуре, обеспечивающей переработку и распределение грузопотоков, считают в Ассоциации.
 
В письме экспортеры сообщили, что необходимо провести полный аудит состояния узловой железнодорожной инфраструктуры; определить наиболее загруженные узлы, требующие модернизации, расширения или строительства новых станционных комплексов; рассмотреть возможность государственной или отраслевой разработки отдельной программы модернизации узловой инфраструктуры; рассмотреть предложения бизнеса.
 
«Представляется важным, чтобы вопросы расшивки узких мест узловой инфраструктуры стали отдельным направлением транспортной политики, поскольку именно развитие станционных узлов позволит обеспечить полноценную реализацию масштабных проектов по развитию международных транспортных коридоров», - отметили в KazGrain.